Россияне жалуются на дефицит бензина. Почему топлива не хватает, а цены на него растут?

В конце лета регионы по всей России начали сообщать о пропаже на заправках бензина и дизельного топлива. Хуже всего ситуация складывается у сельхозпроизводителей, для которых дефицит горючего пришелся на уборочную кампанию и сев озимых. Из-за кратного роста оптовых цен независимые АЗС вынуждены резко повышать стоимость топлива в рознице или закрываться, а бензовозы в поисках полных нефтебаз пересекают полстраны. Неуловимый бензин — в материале «Ленты.ру».

Западные политики нередко называют Россию «страной-бензоколонкой», имея в виду, что ее экономика ограничивается экспортом углеводородов. В прямом смысле такая характеристика выглядит несправедливой, ведь арабские государства и та же Норвегия зависят от добычи нефти куда больше. Но если посмотреть под другим углом, то в этой шутке имеется немалая доля правды. Россия является редким примером страны, которая не только добывает, но и перерабатывает нефть в таких объемах, что получает серьезный доход от продажи именно нефтепродуктов.

Собственная переработка развита в Китае и Индии, а вот сырье им приходится импортировать. В Венесуэле, где экспорт нефти является основной статьей доходов государства, достаточных мощностей для переработки нет, поэтому страна закупает топливо, в том числе у российских компаний. До сих пор пытается обеспечить себя собственным бензином и Ирак — один из крупнейших экспортеров сырой нефти в мире. В Азербайджане производство дизельного топлива класса «евро 5» началось только в 2023 году. А США из-за особенностей логистики активно импортируют и нефть, и нефтепродукты, хотя продают все равно больше.

Между тем зависимость России от топливных кризисов за рубежом минимальна. В стране создана полностью замкнутая система обеспечения топливом — скважины, доставка, производство и продажа увязаны в одну цепь. До лета 2023 года казалось, что дефицит горючего в стране невозможен физически, разве что в результате массовых техногенных аварий. Ничего подобного не наблюдалось, но на отсутствие бензина и дизеля жалуются более десятка регионов в разных частях страны. Особенно шокированы ситуацией были аграрии на юге России.

Председатель Ассоциации садоводов и питомниководов Ставропольского края Айдын Ширинов 4 сентября направил в Совет Федерации письмо, в котором рассказал, что с начала лета стоимость дизельного топлива для сельхозпредприятий выросла на 40 процентов, а в последнее время горючее сложно купить за любые деньги. Через пару дней его слова на заседании комитетов по контролю и по аграрным вопросам Госдумы еще более категорично подтвердил министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев.

История постепенно превращается в настоящий детективный сериал, потому что проблему обсуждают на всех уровнях, но понять, что происходит, и исправить ситуацию не получается. Чиновники озвучивают одни версии, представители бизнеса — другие, а стоимость топлива на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) уверенно обновляет рекорды. Новые исторические максимумы по основным позициям достигаются буквально каждый день.

Откуда берется бензин

На пути из скважины до топливного бака автомобиля нефть проходит несколько этапов. В чистом виде ее не используют, конечный или промежуточный продукт создают на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), которые в российской системе различаются по профилю.

Топливно-нефтехимические производства выпускают полимеры и отдельные продукты (этилен, пропилен, спирты, эфиры, бензол, шины), а топливные и топливо-масляные — бензин, дизельное топливо, мазут, керосин, газойль, горючие газы и смазочные материалы.

Транспортировка сырья с месторождений идет по нефтепроводам и по железной дороге. Все трубопроводы эксплуатируются государственной компанией «Транснефть» и ее «дочками», кроме Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), который в основном используется казахстанскими компаниями для поставок нефти на мировой рынок.

НПЗ получают сырье тремя способами — через прямые контракты с добывающими компаниями, на бирже через фьючерсные контракты (поставки с фиксированной датой в будущем по обговоренной цене) и на специальных хабах, где торгуют реальными партиями с поставкой за несколько дней. Сделки могут проводиться через посредников — так называемых трейдеров, которые в том числе организуют доставку сырья.

Большинство крупных заводов в России являются частью вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) — холдинговых структур, которые сами добывают сырье, перерабатывают его и продают продукт в рознице. По состоянию на 1 февраля 2023 года Минэнерго насчитывало 88 нефтеперерабатывающих предприятий, включая те, что находятся в процессе реконструкции, строительства или проектирования. Введенными в эксплуатацию считаются 37 заводов, ВИНКам принадлежат 25 из них. По объему переработки доля вертикально интегрированных компаний еще больше, потому что у них крупнейшие предприятия.

Под чутким руководством

В советские годы, когда все НПЗ были государственными, а цены устанавливались сверху, вопрос наличия бензина и его стоимости оставался только в компетенции властей. В 1990-е за обеспечение страны топливом отвечали уже частники, которые начали формировать рынок топлива. С начала 2000-х годов в России увеличивали объемы нефтепереработки, что, соответственно, позволило наращивать экспорт не сырой нефти, а нефтепродуктов с добавочной стоимостью.

Новые возможности для предприятий привели к тому, что влияние мировых рынков на стоимость топлива внутри страны усилилось. Руководство НПЗ могло выбирать — заключать контракты с отечественными сетями АЗС или продавать бензин зарубежным трейдерам. Без вмешательства государства цены в стране могли бы расти и падать в соответствии с нефтяными котировками, но власти сделали ставку на предсказуемость и стабильность рынка.

Долгое время для регулирования этого вопроса хватало налогов, таможенных пошлин и акцизов. Стоит отметить, что выбранная схема является компромиссной между двумя крайними случаями. Например, в Венесуэле, Саудовской Аравии и Туркмении, где нефтяная отрасль находится под контролем государства, стоимость бензина очень низка за счет прямых государственных субсидий, а вот в США топливо на заправках прямо реагирует на мировые цены. Платят за кризисы, как и экономят в период низких цен на нефть население и компании, а не государство.

В удержании цен под контролем России помогала и высокая зависимость рубля от нефтяных котировок. Стоило нефти подорожать, как рубль укреплялся, а значит, продажа бензина по той же цене в рублях становилась выгоднее в долларовом эквиваленте. Это обстоятельство не давало повода наращивать экспорт бензина даже в условиях поднявшихся за рубежом цен.

Ситуация стала меняться в 2017 году с введением бюджетного правила, которое предусматривало отправку сверхдоходов от продажи нефти в Фонд национального благосостояния (ФНБ). После этого власти начали экспериментировать с величиной акцизов, так что уже осенью 2018 года с нефтяными компаниями пришлось договариваться о заморозке цен на топливо и наполнении им внутреннего рынка. В противном случае им пригрозили утроить экспортную пошлину или применить антимонопольные меры, если цены все-таки будут расти выше инфляции.

Новым вызовом стал налоговый маневр — это одновременное снижение экспортных пошлин и повышение налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). Для государства разница заключается в том, что деньги в бюджет приходят по результату добычи, а не экспорта нефти.

Минусом схемы стала возросшая выгода продажи топлива за рубеж, и, чтобы компенсировать снижение пошлины, был введен демпферный механизм, или просто демпфер. Если не вдаваться в детали, то он позволяет нефтяным компаниям получить компенсацию при продаже бензина внутри страны дешевле, чем было бы при отправке на экспорт, но требует от них дополнительных переводов в бюджет, если бензин в стране обходится покупателям дороже. Для получения выплат по демпферу надо было выполнить ряд ограничений, в том числе текущие внутренние цены для потребителей не должны превышать условную, устанавливаемую правительством на год вперед, на 10 и более процентов.

Все пути ведут к колонкам

Для развития внутреннего рынка нефтепродуктов российские власти последовательно увеличивали их продажу на петербургской бирже. Такая торговля позволяет уменьшить число потенциальных, в том числе коррупционных, сговоров и укрепляет позиции независимых АЗС, которые могут приобретать топливо по адекватным ценам. В свою очередь конкуренция между ними и заправочными сетями ВИНКов работает на увеличение общей эффективности отрасли.

До 2019 года речь шла только о рекомендованных объемах продаж на СПбМТСБ, но затем правительство ввело обязательные минимальные нормативы — не менее 10 процентов от общего производства для бензина и не менее 5 процентов для дизельного топлива. В 2022 году норматив по бензину достиг 12 процентов, а по дизелю — 8,5 процента. В августе 2023 года, когда топливный кризис был виден уже невооруженным глазом, цифры выросли до 13 и 9,5 процента соответственно.

Всего в стране около 23-24 тысяч заправок, из которых ВИНКам принадлежит примерно треть. Однако по объемам продаж наблюдается противоположная картина — независимые АЗС реализуют порядка четверти всего топлива. Перекос объясняется тем, что заправки крупных компаний, как правило, расположены в более оживленных местах.

Кроме того, АЗС от ВИНКов в среднем предлагают топливо дешевле, потому что получают его напрямую с собственных заводов. Независимые закупают бензин и дизель с тех же заводов, но либо по прямым контрактам, либо через биржу с доставкой с помощью трейдеров. И к тем, и к другим топливо едет через нефтебазы, а туда попадает по нефтепродуктопроводам, по железной дороге или автомобильным транспортом.

Никогда такого не было

Отсутствие топлива на АЗС означает, что его могли не произвести на НПЗ, не поставить по контракту, не продать на бирже, не довезти до нефтебазы в регионе. Либо оно исчезло уже с нефтебазы в неизвестном направлении. Судя по тому, что раньше подобных проблем не возникало, власти умеют работать с каждой из этих угроз. Топливный рынок в России изменяется постоянно, и в последние годы вводились новые механизмы, корректировались параметры, в ход шла даже заморозка цен. Одним словом, решать вопросы с горючим для правительства — привычное дело.

Однако если в прошлые годы сами причины локальных кризисов лежали на поверхности, то для нынешней ситуации характерна полная неопределенность. Заинтересованные стороны предлагают самые разные ответы на вопросы, куда пропал бензин и пропал ли вообще.

Тем не менее если искать точку начала истории, то больше всего на нее похоже 5 февраля 2023 года — дата введения западных санкций в отношении российских нефтепродуктов. Речь идет об эмбарго Евросоюза и потолке цен от стран «Большой семерки» и некоторых их союзников.

Ровно с этого момента биржевые цены на нефть в России начали резко расти, хотя, казалось бы, сложности с экспортом должны были дать противоположный эффект — в стране появлялось лишнее топливо. Но если 6 февраля стоимость АИ-92 по территориальному индексу европейской части России составляла 34 655 рублей за тонну, то уже 13 февраля — 38 362 рубля, а 6 марта — 46 986 рублей. К 18 сентября она достигла 70 508 рублей. Аналогичную динамику демонстрировало и дизельное топливо — с 44 тысяч рублей за тонну оно выросло до 74 694 рублей.

В пересчете на американскую валюту бензин АИ-92 подорожал с 493 долларов за тонну до 730 долларов, то есть на 48 процентов. При этом стоимость эталонного сорта Brent 6 февраля составляла около 80 долларов за баррель, а 18 сентября — около 94,8 доллара (плюс 18 процентов). Так что даже с учетом курсовых колебаний и нефтяных котировок стоимость топлива на российской бирже взлетела слишком высоко.

Следующим поворотным пунктом стало объявление Минфина о намерении пересмотреть демпферный механизм в сторону снижения компенсаций в два раза. Впервые обсуждение такой идеи в конце апреля подтвердил глава Минфина Антон Силуанов. Тогда он говорил, что ввести новые параметры можно уже с июля, а за ценами в рознице проследит ФАС.

Сократить выплаты в Минфине захотели на фоне резкого роста дефицита бюджета в начале года. По оценке Силуанова, такая мера могла принести государству до 30 миллиардов рублей в месяц. Оценка взята из расчета, что в среднем за четыре месяца 2023 года демпферные выплаты нефтяникам составили 60 миллиардов рублей в месяц.

Эксперты предупредили, что такие меры приведут к резкому росту сначала оптовых, а потом и розничных цен. В ходе обсуждений корректировку отложили на два месяца, до 1 сентября, но не отказались от нее.

При этом в конце июня стало известно, что поставки бензина на внутренний рынок падают. За месяц они составили 2,8 миллиона тонн, на 6,5 процента меньше, чем в 2022 году. Ужесточение правил вывоза топлива и угрозы не сработали, а экспорт, в том числе серый (продажа за рубеж купленного для внутреннего рынка топлива), продолжил расти.

В июле, по данным Reuters, объем выбывающих мощностей первичной переработки на российских нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) вырос на 38,2 процента, что объяснялось продлением ремонтов на НПЗ.

Ближе к концу месяца вице-премьер Александр Новак пообещал, что рост биржевых цен на топливо вскоре остановится. Чиновник настаивал, что биржевая ситуация не переносится в розницу, подорожание на заправках ограничено инфляцией. Тогда он указывал, что конкретные предложения уже подготовлены, а связаны они с ограничением серого экспорта. Эффект от этого заявления оказался непродолжительным, и вскоре цены на бензин и дизельное топливо продолжили обновлять рекорды.

Налетай, разбавлено

Тем временем владельцы независимых АЗС буквально кричали о приближающемся коллапсе. Так, глава Национального автомобильного союза Антон Шапарин рассказал, что по всей стране стремительно растет количество нелегальных заправок, где никто не проверяет качество топлива и недолив. Особенно он выделял Кабардино-Балкарию и Дагестан, где ситуация просто катастрофическая. Спустя две недели после выхода материала с его комментарием на АЗС в Махачкале произошел взрыв, в результате которого погибли 35 человек, 119 были ранены.

Президент Российского топливного союза (РТС) Евгений Аркуша указывал, что в регионах возникают стихийные АЗС, под них переоборудуют автобусы и газели, а каждая десятая заправка работает без разрешений. Коммерческий директор «Завода присадок и реагентов» Александр Янченков отмечал, что нефтебаза с банком хранения меньше тысячи тонн считается нефтескладом, который никто не проверяет, а там бензин разводят и продают на мелкие заправки или даже на АЗС крупных сетей, работающих по франшизе. Автовладельцы там получают некачественное, но дешевое топливо, а хозяева нелегальных АЗС — огромную прибыль. По оценке Шапарина, она доходила до пяти рублей с литра.

Несмотря на все признаки ухудшения ситуации, дальнейшие события, похоже, стали неожиданностью для властей. Со второй половины августа один за другим регионы начали сообщать об исчезновении с заправок бензина и дизельного топлива. И если проблемы в Крыму можно было списать на трудности доставки в связи с известными событиями, то Калмыкию боевые действия не затрагивали. Тем не менее правительство республики признало, что в Элисте не хватает топлива, а схожие трудности есть и в соседних регионах. Оно объяснило, что дефицит связан с ремонтом на НПЗ, а также обратилось в ФАС, чтобы не допустить роста цен.

Спустя несколько дней подобные сообщения стали приходить со всей страны. На проблемы жаловались Астраханская, Волгоградская, Воронежская, Новосибирская, Рязанская, Самарская, Саратовская, области, Хабаровский и Ставропольский края, Карелия. В сентябре к марафону присоединились и регионы из центральной России, в том числе Рязанская, Тульская и Липецкая области. При этом, несмотря на все усилия сдержать розничные цены, в соцсетях публикуются множество фотографий, где стоимость топлива на АЗС значительно выше привычных значений. В Тульской области автовладельцы жаловались, что некоторые заправки отпускают бензин только по талонам.

Поиск виноватых

Пытаясь объяснить происходящее, представитель Минэнерго сообщил, что перебои связаны с загруженностью железных дорог в туристический сезон. Закрытие аэропортов привело к тому, что люди активнее едут на курорты в поездах и личных автомобилях, то есть больше, чем обычно, заправляются, а дополнительные поезда не дают проехать составам с топливом.

Гендиректор ООО «Мосрегионгаз» Герман Колотов тогда привел похожую причину. Якобы перегрузка железнодорожной сети действительно имеет место, но связана она с переориентацией экспорта угля с восточного на западное направление, а не с туристическими поездами.

Таким образом Минэнерго снимало с себя часть ответственности, ведь железные дороги ведомство не контролирует. Однако в РЖД категорически отвергли обвинения с более чем убедительными аргументами. Компания, во-первых, указала, что принимает заявки на перевозку топлива в приоритетном порядке, а планы с грузоотправителями были согласованы заранее. А во-вторых, перебои фиксируются и в тех регионах, куда бензин и дизельное топливо доставляются только автомобильным транспортом.

Также представитель оператора рассказал, что на южном направлении проблемы наблюдаются не со сроками, а с разгрузкой. Поезда приходят на станцию, но разгружать составы никто не спешит, на некоторых терминалах среднее количество цистерн превышает обычную нагрузку в десять раз. Из-за этого сама компания испытывает сложности.

В дальнейшем в Минэнерго продолжали настаивать, что бензина в стране достаточно, а основные сложности носят логистический характер.

Опасная серость

Следующим основным обвиняемым стал серый экспорт. В конце августа Новак объявил, что в ближайшее время будет утвержден список компаний, которым разрешат вывоз нефтепродуктов из страны, а перекрытие нелегальных маршрутов увеличит предложение на внутреннем рынке. Также он обещал, что вскоре будут увеличены нормативы поставок топлива на биржу и оптимизирован график ремонтов на НПЗ, чтобы не возникало локального дефицита (которого, по версии Минэнерго, и так нет).

Тогда же представители Минэнерго в ходе оперативного совещания с участием Минсельхоза пообещали за две недели решить вопрос дефицита топлива и снижения цен на него в мелком опте.

Вместе с тем во время участия в Восточном экономическом форуме (ВЭФ) глава Минэнерго Николай Шульгинов выдвинул новую версию. Теперь главными виновниками кризиса стали недобросовестные участники рынка, которые пытаются создать искусственный дефицит. По его словам, отдельные владельцы АЗС намеренно закрывали их и тем самым подогревали спрос. Зачем они это делали, министр не уточнил.

В свою очередь казанская газета Бизнес Online поговорила с представителями компаний, которые отправляют свои бензовозы к местному НПЗ «Танеко». Оказалось, что туда приезжают даже из Дагестана и Мурманска и согласны ждать несколько дней, потому что найти топливо ближе не получается. По их словам, крупные компании выставляют цены, но в реальности купить по ним бензин и дизель невозможно. Работники «Танеко» утверждают, что ажиотаж начался с августа.

Коммерческий директор сети заправок «Нефтьмагистраль» (работают в столичном регионе) Сергей Соловьев в конце августа предупреждал, что страна столкнулась с повсеместной нехваткой топлива, и сама собой проблема не разрешится. По его мнению, сначала бензин исчезнет с независимых АЗС, а потом придет черед и крупных компаний. Соловьев объяснял, что его сеть вынуждена поднимать цены, чтобы снизить убытки, но они все равно заметно выше, чем на заправках ВИНК. К середине сентября разница цен на бензин АИ-95 на заправке этой сети и «Газпром нефти» в одном районе Москвы достигла девяти рублей за литр.

В интервью, опубликованном 14 сентября, первый замглавы Минэнерго Павел Сорокин по-прежнему настаивал на достаточных запасах бензина и дизельного топлива в стране, а ощущение дефицита связал с набором факторов, таких как внеплановая остановка Астраханского ГПЗ, девальвация рубля и рост мировых цен на нефтепродукты.

Море идей

Чем больше сообщений о проблеме появлялось в СМИ о соцсетях, тем активнее свои предложения высказывали политики и представители бизнеса. Так, партия ЛДПР подготовила и внесла в Госдуму законопроект о введении потолка розничных цен на бензин. Лидер фракции Леонид Слуцкий указал, что повышение стоимости топлива ускоряет инфляцию и бьет по кошелькам всех россиян. Лидер партии «Справедливая Россия — За правду» Сергей Миронов позднее внес на рассмотрение в Госдуму законопроект, предусматривающий наделение правительства полномочиями по ограничению цен на топливо сроком на 90 дней.

Ранее, хоть и в урезанном формате, к тому же призывали перевозчики. В конце августа они просили премьера Михаила Мишустина ввести госрегулирование цен на дизель и зафиксировать его стоимость ниже 60 рублей. Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин объяснял, что ситуация угрожает рентабельности грузоперевозок.

Аналитик ФГ «Финам» Сергей Кауфман, комментируя инициативу, заметил, что установление потолка цен — прямой путь к дефициту топлива, разорению сетей АЗС и увеличению объемов поставок за рубеж.

Ассоциация «Надежный партнер» (объединение производителей и продавцов энергоресурсов), напротив, потребовала зафиксировать тарифы на транспортировку топлива, которые с начала года выросли на четверть. Авторы обращения подчеркнули, что новые расценки сами по себе влияют на стоимость бензина и дизеля на АЗС. Матягин, однако, напомнил, что в цене на бензин перевозка добавляет не более 50 копеек за литр, так что перекладывать всю ответственность на транспорт некорректно.

Позднее отраслевое объединение попросило уже не ограничить тарифы, а ввести демпферный механизм, как для нефтяников, чтобы держать низкие тарифы за счет обратного акциза для государства. Впрочем, в этом случае у бюджета появится новая значительная статья расходов, так что эксперты сомневаются в возможности прохождения инициативы.

Глава Минсельхоза Патрушев, рассуждая о возможной катастрофе, предлагал в качестве идеи временно остановить вообще весь экспорт топлива из России, пока не будет насыщен внутренний рынок. На его фоне особенно интересно выглядят подсчеты бразильских СМИ о росте в августе поставок дизельного топлива из России на 25 процентов.

Что не так с каждой из версий

Спустя почти месяц после первых сообщений о дефиците топлива, участники обсуждения не могут прийти к консенсусу по ключевой причине проблемы, не говоря уже о методах ее решения.

К каждой из высказанных версий по-прежнему остаются серьезные вопросы. Например, первая идея Минэнерго о том, что составы с топливом передвинули в графике ради пассажирских поездов с туристами, выглядит слабой, и к ней больше не возвращаются. В конце концов, она не объясняет возникший синхронно дефицит в остальных регионах. Сезонный спрос со стороны туристов и аграриев в этом году не больше, чем в прошлом, когда никаких проблем не было.

Идея о сером экспорте бензина и дизтоплива выглядит более интересной, но разбивается о цифры. Глава Минэнерго Николай Шульгинов в сентябре оценил его в «несколько миллионов тонн» с начала года. При этом в среднем Россия с 2017-го по 2021 год (более поздняя статистика закрыта) экспортировала 30-40 миллионов тонн нефтепродуктов в квартал. Половина из этого объема приходится на бензин и дизельное топливо.

Получается, что в месяц экспорт топлива оказывался на уровне 5-6 миллионов тонн, и увеличение или снижение на миллион ранее не приводило к деформации рынка. Формулировка Шульгинова позволяет предположить, что нелегально за рубеж вывезли четыре или менее миллиона тонн, иначе он выразился бы конкретнее, а это дает не более 500 тысяч тонн в месяц с начала года. Не тот объем, который сам по себе мог «высушить» нефтебазы по всей стране.

Другим фактором, ставящим идею серого экспорта под сомнение, остается логистика. Чиновники и эксперты, говорящие о нем, как о причине проблемы, обходят стороной вопрос, куда вывозят топливо. Европейское направление закрыто санкциями, говорить всерьез о поставках на Украину невозможно, так что остаются Казахстан, Азербайджан и Грузия.

В самом деле Сорокин утверждал, что таким «вредительством» занимаются мелкие трейдеры и нефтебазы, которым доступен только автомобильный транспорт. Трубопроводы управляются государством, железнодорожные перевозки имеют очень жесткий график, а отправка танкерами из теневого флота выглядит нереальной по масштабу задачей для мелких игроков на рынке. Кроме того, погрузки в портах регулярно оценивают аналитические компании, и вряд ли от них укрылись бы лишние суда.

Однако ни в Казахстане, ни в Азербайджане, ни в Грузии за все месяцы ни местные СМИ, ни международные агентства не сообщали об огромном количестве автоцистерн с топливом на границе с Россией. Поставки же топлива в Китай в обход Казахстана автотранспортом были бы слишком дороги, ведь везти надо через Амурскую область, а условно от Казани, это семь тысяч километров. Так что сам по себе серый экспорт мог бы вызвать некоторый рост цен, что случалось и до этого, но не дефицит.

Заставляет сомневаться в такой версии и письмо из Минэнерго в адрес производителей нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ) с требованием раскрыть данные о выпуске и экспорте с начала года, а отдельно по экспорту — и за 2022 год. С учетом того, что эти сведения ведомство могло гораздо проще получить в Федеральной налоговой службе (ФНС) и Федеральной таможенной службе (ФТС), а сами предприятия не входят в категорию тех, кого называют виновниками утечки топлива из России, можно сделать вывод, что с помощью дополнительного внимания чиновники хотят надавить на производителей для увеличения поставок бензина и дизеля на внутренний рынок.

Обвинение в адрес владельцев заправок, которые якобы сознательно закрывают их и создают искусственный дефицит, вызывает недоумение. При высокой оптовой стоимости топлива владельцам независимых АЗС приходится либо поднимать цены и лишаться клиентов, а также попасть под проверку ФАС, либо работать в убыток. В «Нефтьмагистрали» объясняли, что заправки ВИНКов могут какое-то время терять деньги за счет прибылей других частей холдинга, но независимые АЗС рассчитывают только на собственные средства, а когда они кончаются, надо либо поднимать цены для покупателей, либо закрываться.

Аналитики ИГ «Петромаркет» указывают, что в начале сентября для марки бензина АИ-95 убыток с продаж на российских АЗС (и независимых, и крупных компаний) составлял минус два рубля за литр, а АИ-92 — минус три рубля. К этому приводит сам формат ценообразования.

Так, для дизельного топлива за 60 процентов стоимости отвечает акциз. Другие выплаты в адрес государства идут по НДПИ или НДД (налог на дополнительный доход от добычи углеводородного сырья), а тот зависит от мировых цен на нефть, которые считаются в долларах, то есть при падении курса рубля растут и они. Получается, что рост налогов, зависящий от внешних факторов, прямо сказывается на прибылях заправок и может увести их в отрицательную зону при неизменных ценах в рублях.

Более проработанной кажется версия, прямо связывающая дефицит с урезанием демпфера в два раза. Хотя в таком случае виновниками так или иначе становятся крупнейшие нефтяные компании страны. В пользу этого предположения говорит график ремонтов на НПЗ. В сентябре, первом месяце с новым демпфером, на плановом ремонте находятся сразу семь предприятий. Из-за этого в стране резко сокращается производство. За неделю с 4 по 10 сентября бензина выпущено на 5,9 процента меньше, чем за прошлый период, а дизеля — на 3 процента.

Впрочем, рост биржевых цен на топливо начался почти за три месяца до того, как в Минфине задумались об урезании демпфера, и его динамика не сильно отличалась от той, что наблюдалась позднее. Более того, биржевые котировки росли с той же скоростью даже в условиях относительно стабильного рубля (российская валюта начала падать в середине июня). Это обстоятельство как минимум ставит под сомнение теорию «мести» ВИНКов за попытку собрать с них больше денег в бюджет.

В активном поиске

Нельзя сказать, что приближающийся кризис обрушился как снег на голову, но очевидно, что готового решения к этому моменту найти не удалось. Обещание Минэнерго исправить ситуацию за две недели уже не исполнено, и теперь ведомство, помимо работы над законом об ограничении серого экспорта, начало обсуждение отмены корректировки демпферного механизма. Инициатива вызвала удивление Минфина, ведь в этом случае из дефицитного бюджета выпадают десятки или даже сотни миллиардов рублей в месяц. Более того, в финансовом ведомстве сказали журналистам, что их не поставили в известность о начале переговоров.

О проблеме высказался и президент России Владимир Путин. Хотя его комментарий прозвучал скорее успокаивающе.

Между тем, промедление в принятии каких-либо мер грозит новым ростом розничных цен, потому что их текущий уровень вообще лишает нефтяные компании демпферных выплат. Чтобы получить какие-то деньги из бюджета за сентябрь, им нужно в оставшиеся дни добиться падения стоимости бензина на 20-25 процентов. Без выплат для сохранения рентабельности оптовые цены должны резко вырасти. И в соответствии с такой логикой с начала сентября котировки на СПбМТСБ ускорили рост.

Управляющий партнер «Петролеум трейдинг» Максим Дьяченко считает, что без каких-либо мер со стороны государства конца ралли котировок нефтепродуктов не видно. Тем более отрасль входит в пик ремонтов на НПЗ, так что проблема выходит за регуляторные рамки.

Вместе с тем осторожность чиновников понятна. Любой неверный шаг может значительно усугубить ситуацию. Возможно, именно из-за этого разговоры о блокировании серого экспорта ведутся почти два месяца, но никак не переходят в законодательное русло.

Возврат демпферных выплат рушит бюджетную картину, которая только-только начала налаживаться. Ограничение экспорта нефтепродуктов от крупных компаний бьет по доходам государства, и особенно обидно идти на него в период максимальных с начала года цен.

В понедельник, 18 сентября, газета «Коммерсанъ» со ссылкой на собственные источники указала, что Минэнерго и Минфин предлагают ввести заградительную пошлину на экспорт всех видов нефтепродуктов в размере 250 долларов на тонну, что почти в 40 раз больше, чем сейчас (ставка для светлых нефтепродуктов составляет 6,4 доллара, с октября — 7,1 доллара), хотя против этого категорически возражают нефтяники. Не исключен и временный полный запрет, как предлагал Патрушев. А вот указ о борьбе с серым экспортом пока никак не может пройти все согласования в первую очередь из-за сомнений в его эффективности.

Интересным моментом остается то, что ситуацию не комментируют главные игроки отрасли, то есть крупные нефтяные компании, владеющие НПЗ и главные пострадавшие от корректировки демпфера. Не возникает к ним претензий и у чиновников, которые предпочитают ограничиваться сообщениями о достаточности производства. Также не освещается ситуация с ремонтами на НПЗ, которые строились или модернизировались в период активного технологического сотрудничества российских компаний с западными производителями. Если сроки работ растягиваются из-за санкций, то проблема носит значительно более сложный характер.

Кризис могло вызвать одновременное действие многих факторов, каждый из которых в отдельности не представлял угрозы. В этом случае становятся понятными комментарии чиновников, которые в попытке разобраться в ситуации наталкиваются на новые и новые сложности. Однако какими бы сложными и комплексными ни были причины кризиса, его решение явно станет одной из приоритетных задач на ближайший период.