Консультанты Сбербанка и «Газпром нефти» проводят аудит гражданского дивизиона Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) после переноса выпуска российских самолетов. Об этом сообщает «Коммерсантъ». Аудит проводится на заводах ОАК, где производятся новые гражданские самолеты, в том числе Ту-214. В 2024 ожидаемое количество производимых в Казани самолетов Ту-214 было сокращено с 7 до 1 единицы. В 2025 году — до 4 вместо предполагаемых десяти.
Крупнейший российский авиаперевозчик — группа «Аэрофлот» хочет перевести свой крупнейший в истории заказ на российскую авиатехнику исключительно на узкофюзеляжные самолеты МС-21, отмечается в публикации «Авиатранспортного обозрения» (АТО).
«Речь идет о том, чтобы все 339 самолетов трансформировать в МС-21», — приводит АТО слова генерального директора «Аэрофлота» Сергея Александровского в интервью телеканалу «Россия 24» на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) в начале июня.
Как известно, что этот большой заказ, размещенный группой «Аэрофлот» осенью 2022 года, включал 89 реактивных региональных самолетов SJ-100, среднемагистральных 210 MC-21 и еще 40 узкофюзеляжных Ту-214. На следующий год 18 MC-21-310, 34 SJ-100 и 11 Ту-214 из этого соглашения были переведены в твердый заказ.
Начало поставок импортозамещенных SJ-100 ожидалось в конце 2023 года, а первые МС-21 должны были прийти в авиакомпанию в декабре 2024 года. Но из-за сложностей с разработкой российский двигателей ПД-8 для SJ-100, срок начала поставок последнего ОАК сдвинула на 2026 год. Сертификационные испытания импортозамещенной версии, но не с российскими двигателями стартовали только 10 июня и продлятся до конца 2025 года.
Согласно заверениям ОАК, МС-21 будет доступен на год раньше. По данным авиакомпании, целевой срок начала поставок МС-21 сейчас — это 4 квартал 2025 года. Поэтому выбор «Аэрофлота» выглядит логичным, полагает автор публикации в АТО, — авиакомпании нужны новые провозные емкости, чтобы поддерживать объем перевозок. По оценке группы «Аэрофлот», из-за задержки поставок российских самолетов она не досчитается одного миллиона пассажиров в 2024 году и еще около четырех миллионов — в 2025. Четыре миллиона пассажиров — это много, почти 8,5 процента от общего объема перевозок группы за 2023 год.
В результате «Аэрофлоту» придется компенсировать этот выпадающий трафик интенсивной эксплуатацией имеющегося флота». Однако в условиях западных санкций, которые запрещают ввоз в Россию авиационных запчастей, увеличение налета западных самолетов, которые сейчас составляют основу парка «Аэрофлота», может привести к более быстрому исчерпанию их ресурса. Поэтому для группы важно как можно скорее начать переход на современные отечественные воздушные суда, подчеркивает издание.
Именно узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты западного производства составляют основу парка группы «Аэрофлот». Переход на современные МС-21 позволит унифицировать парк, что снизит затраты на эксплуатацию, техобслуживание самолетов и подготовку экипажей для них. Поэтому понятен и отказ от Ту-214. Во-первых, это дополнительный тип ВС для парка группы. Во-вторых, у него тоже есть сложности с импортозамещением, поэтому сроки начала поставок могут сдвинуться. Изначально этот самолет позиционировался как полностью российский, но вскоре выяснилось, что и на нем необходимо заменить около 13 процентов оборудования, включая компоненты авионики и эвакуационные трапы. Еще не выпущено ни одного такого самолета.
Проблемой могут стать и темпы поставок: нынешние возможности Казанского авиазавода рассчитаны на выпуск одного-двух Ту-214 в год. Напомним, что еще в 2005 году авиакомпания «Трансаэро» подписала контракт на приобретение десяти Ту-214, однако в итоге Объединенная авиастроительная корпорация с апреля 2007-го по октябрь 2009 года поставила только три самолета, после чего в 2010 году заявила о закрытии программы.
Сейчас для планируемого увеличения производства до 17 самолетов в 2027 году предприятию понадобится не только дополнительный цех, строительство которого началось только в ноябре 2023 года, но и увеличение темпов поставок со стороны поставщиков компонентов и подсистем для этой модели.
Сборочное производство МС-21 сразу создается под объемы выпуска свыше 30 самолетов в год с перспективой расширения до 72 ВС.
Кроме этого, «Аэрофлот» так и не смог договориться с ОАК о выпуске под себя версии Ту-214 с двухчленным экипажем, как на МС-21 и западных самолетах. Сейчас в кабине Ту-214 помимо двух пилотов летит бортинженер, который берет на себя управление некоторыми системами самолета. Подготовка и использование третьего члена экипажа потребует дополнительных затрат от перевозчика. Кроме этого, полноценной системы подготовки бортинженеров для этого типа в России нет, поскольку сейчас в эксплуатации осталось всего 15 самолетов Ту-204/214.
Устаревшая идеология кабины с бортинженером является следствием преклонного возраста Ту-214. Семейство Ту-204/214 было разработано более 30 лет назад — в конце 1980-х — начале 1990-х годов. В тоже время МС-21 создавался в 2010-х годах одновременно с самыми последними моделями узкофюзеляжных авиалайнеров — Boeing 737MAX и Airbus A320neo.
Таким образом, «Авиатранспортное обозрение» констатирует, что мегазаказ «Аэрофлота» на 339 новейших МС-21 — это стимул для всего отечественного авиапрома и возможность перехода на новый более качественный уровень с перспективой поставок на рынки дружественных стран. Освободившиеся слоты на поставки SJ-100 и Ту-214 могут быть переданы другим отечественным авиаперевозчикам, которым также понадобится обновлять свои летные парки. Тем более, что всю историю пассажирского Ту-204/214 реального интереса у иностранных эксплуатантов к самолету никогда не было, были единичные поставки в Северную Корею и Кубу, подытоживает АТО.