Для мировой автомобильной отрасли вновь наступили сложные времена. Несколько лет назад производители сделали выбор в пользу электромобилей и начали осваивать самый перспективный рынок, однако пандемия отбросила их в иную реальность. Вместо соревнований в технологиях компаниям пришлось бороться за микрочипы и искать выходы из логистических тупиков. А в конце февраля наметившийся было выход из кризиса пришлось переносить на неопределенный срок. Ситуация на Украине и беспрецедентные антироссийские санкции стали причиной куда более серьезных проблем для западных стран. Противостояние с Россией требует денег, и власти США и Европы вынуждены тратить их на первостепенные нужды. От планов развития электромобилей пока никто не отказывается, но уже понятно, что средств на это может просто не найтись. «Лента.ру» в рамках проекта «Ударная волна» рассказывает о туманном будущем автомобильного рынка планеты.
Благие намерения
Стартовавший в 2020 году с эпидемии COVID-19 мировой экономический кризис совершил очередной непредсказуемый кульбит и теперь разгорается с новой силой. Боевые действия на территории Украины и беспрецедентные санкции в отношении российской экономики привели к тому, что говорить о сроках его завершения никто не берется, а жертвы между тем выстраиваются в очередь. Одной из них становится мировая автомобильная промышленность, где производители, озвучивавшие грандиозные планы по переходу на электрокары, оказываются в сложной и необычной ситуации.
В отличие от многих других отраслей мировой экономики, почувствовавших результат санкционной войны непосредственно и сразу, автозаводы пока не слишком страдают от действий политиков, и вместе с тем они не могут не понимать, что экологическая революция требует как значительных инвестиций в технологии, так и поддержки государства. Однако свободных средств на то и другое становится радикально меньше — противостояние с Россией меняет приоритеты западных стран, а люди, столкнувшиеся с ростом цен, вряд ли готовы будут переплачивать за машины. Так, опрос института Ifo показал, что по состоянию на конец апреля около 40 процентов немецких компаний ощущают влияние слишком дорогих энергоносителей, почти половина хочет сократить инвестиции, а девять из десяти участников опроса планируют поднять цены.
И этот двойной удар автопром получает на фоне того, что в последние годы переход на электрокары стал основным драйвером роста, центром конкуренции крупнейших компаний. Успех Tesla — а ее основатель и владелец Илон Маск за счет капитализации компании стал богатейшим человеком в мире — автогиганты фактически проспали. Но, осознав, что новичок на рынке управляет модой и стремительно растет, традиционные автопроизводители вступили в гонку и с ним, и друг с другом.
Например, в 2018 году крупнейший в мире на тот момент автоконцерн — немецкий Volkswagen — объявил о планах стать лидером и в производстве электромобилей. На эти цели компания планировала потратить к 2023 году 50 миллиардов долларов. Власти такие начинания поддерживали. В конце 2019 года канцлер Германии Ангела Меркель анонсировала вложение 3,5 миллиарда евро до 2035 года только в строительство зарядных станций для электромобилей. Предполагалось, что уже к 2030 году на дорогах страны будет не менее 10 миллионов машин с электромотором.
Основной конкурент Volkswagen — японская Toyota — летом 2019 года также объявила о смене вектора. К 2025 году компания собиралась предлагать клиентам электрифицированные версии всех моделей (как минимум гибридные) и анонсировала выпуск шести глобальных полностью новых электрических моделей в ближайшие годы, причем на своей платформе.
Третий крупнейший мировой концерн — Renault-Nissan-Mitsibishi — готовился к электрической революции не менее активно. К середине 2020-х годов он собирался отказываться от двигателей внутреннего сгорания и активно, вслед за Tesla, осваивал китайский рынок. При этом французско-японский автопроизводитель нацеливался именно на массовый сегмент — представленный в конце 2019 года Renault City K-ZE должен был стать одним из самых доступных в стране.
Присутствие на китайском рынке для электрокаров представлялось исключительно важным фактором. В 2018 году на него пришлось больше половины всех продаж электромобилей в мире, а китайская BYD с 2016-го и до конца 2019 года даже опережала Tesla по выпуску машин с электродвигателем. Причины таких обстоятельств лежат на поверхности. «Мировая фабрика» испытывает серьезные экологические проблемы, особенно в крупных промышленных городах, и ищет способы сделать воздух хоть немного чище, не растеряв экономической мощи.
Пандемия
Объявления о смене вектора рынок воспринимал очень позитивно. Климатическая повестка проникала в умы населения богатейших стран мира и инвесторов (учитывавших этот фактор при вложениях средств), а электромобиль стал одним из главных ее символов. Хотя у экспертов и возникали вопросы к реальной экологичности таких автомобилей. Отдельно — интерес к электромобилям в Китае казался залогом финансового успеха. Гигантский рынок второй экономики мира позволял рассчитывать, что электромобили на время перехода будут пользоваться стабильным спросом, а это сделает их конкурентными и без субсидий.
Однако именно Китай невольно оказался регионом, заставившим радикально пересмотреть свои планы всю мировую экономику и автомобильную отрасль в частности. Новый коронавирус из Ухани привел к массовому введению локдаунов в странах и регионах, что неизбежно означало ограничение производства. Спустя несколько месяцев мир осознал, что у глобализации, помимо очевидных плюсов, есть и существенные минусы. В первую очередь речь идет о сложных производственных цепочках. Современный автомобиль — высокотехнологичный продукт, и дефицит любого компонента может стать критическим. Поэтому отрасль едва ли не первой ощутила на себе всю полноту проблем.
Начало кризису положила полная остановка производства в китайской провинции Хубэй, индустриальном центре автомобильной промышленности КНР. Там расположены в том числе предприятия по выпуску автокомпонентов ведущих производителей. К весне, когда карантинные меры начали применять и в Европе, свои производства стали останавливать и европейские компании. На конец марта 2020 года мощности заморозили Volkswagen Group, PSA Group, Fiat Chrysler и Daimler.
Летом 2020 года стало понятно, что мировой автопром столкнулся с тяжелейшим кризисом в истории. Это невиданный ранее спад продаж, к которому привели резкое сокращение грузоперевозок и отсутствие денег у населения на покупку автомобилей, остановка производств, увольнения сотрудников, разрушенные цепочки поставок.
В мае 2020 года в Европе было продано в два раза меньше автомобилей, чем годом ранее
Когда автоконцерны начали возобновлять работу, ситуация с поставками из Китая ухудшилась. Особенно остро встала проблема электроники, без которой нельзя представить современный автомобиль. Конкуренция за производственные мощности возросла, а проблемы с контейнерными поставками дополнительно взвинтили цены.
По итогам года весь мировой рынок автопрома обвалился на 14 процентов — до 77,7 миллиона проданных автомобилей. В Японии продажи упали на 12 процентов, в США — на 15 процентов, в Германии — на 26 процентов, а в Великобритании — на 29 процентов. В России падение оказалось вдвое ниже мирового — 7,9 процента, но только из-за того, что граждане, ожидая дефицита и роста цен, раскупали все имеющиеся модели, опустошая шоурумы и соглашаясь на все условия дилеров. Что касается производства, то оно сократилось почти на 20 процентов, а показатели по прибыли упали сразу на 60 процентов, что так или иначе вынуждало повышать цены.
Чипы не спешат на помощь
Успешное испытание вакцин, постепенное возобновление деловой активности, да и появившиеся механизмы работы в условиях антиковидных ограничений внушали оптимизм участникам мирового автопрома. Большинство из них в 2021 году надеялось хотя бы на относительное восстановление утраченных позиций.
Но самые позитивные надежды развеялись уже к лету.
Пусть сама по себе автопромышленность восстановила мощности достаточно быстро, оказалось, что многие недооценили дефицит микрочипов. Пандемия и сопутствующие ей факторы (например, переход на удаленную работу) привели к росту спроса на них в других отраслях — производстве бытовой электроники, компьютеров, медицинского оборудования. В результате автозаводы, попытавшиеся восстановить производство, столкнулись с тем, что у них появились конкуренты.
Проблема с полупроводниками заключается в том, что на создание каждого требуется до полугода. В этот срок включается так называемое выращивание кристалла. Таким образом, производителям требуется много времени, чтобы нарастить объемы выпуска, а строительство новых предприятий и вовсе растянется на несколько лет, причем обойдется оно в миллиарды долларов. Без полупроводников автомобиль невозможно оснастить развлекательными системами, необходимыми функциями безопасности и передовыми вспомогательными средствами вождения.
Дополнительными факторами, спровоцировавшими нехватку чипов, стали засуха в Тайване, где работает крупнейший производитель чипов TSMC, пожар на заводе обработчика кремниевых плат Renesas Electronics в Японии и аномальные морозы в Техасе, из-за чего останавливались фабрики Samsung, NXP Semiconductors и Infineon.
Уже в середине года Boston Consulting Group (BSG) признала, что к декабрю дефицит полупроводников будет стоить мировому автопрому 7-9 миллионов автомобилей. В первом квартале падение от прогнозных значений составило 1,4 миллиона единиц, во втором — 2,6 миллиона.
Производство приостанавливали или сокращали на заводах Volkswagen, Volvo, Skoda и многих других. Toyota в сентябре снизила планы по выпуску на 40 процентов — до 500 тысяч автомобилей. Opel пришлось до конца года закрыть завод в немецком Айзенахе, который выпускал в том числе гибридные автомобили. Часть из 1,3 тысячи рабочих временно уволили, остальных перевели работать на предприятие во Франции.
А ближе к осени на горизонте показался новый фактор, про который на фоне экологических перспектив и коронавируса начали забывать. Речь идет об энергетическом кризисе, спровоцировавшем радикальный рост цен на энергоносители. В первую половину 2021 года стоимость нефти вернулась на допандемийный уровень, но не остановилась на нем. Все лето баррель сорта Brent находился стабильно выше 70 долларов, а с ноября начал бить многолетние рекорды.
Еще хуже обстояло дело с природным газом. В Европе его стоимость из-за слишком низкого заполнения хранилищ взлетела в несколько раз выше многолетних максимумов. На самой крупной спотовой площадке, нидерландской TTF, всю осень купить голубое топливо можно было только по стоимости в районе тысячи долларов за тысячу кубометров.
Закрытие европейских предприятий из-за проблем с энергией не коснулось автозаводов, для которых нехватка чипов по-прежнему более актуальна, но поставила два важных вопроса. Ресурсы государств, даже в богатой Европе, не безграничны, и энергокризис, очевидно, снизит желание расходовать средства на создание инфраструктуры для электромобилей и субсидирование их покупок. Кроме того, понимание инвесторов, что до энергоперехода еще надо дожить, снижает интерес к акциям компаний, ставящих на экологию. В итоге акции Volkswagen, достигшие пика в марте 2021 года, к концу мая 2022-го потеряли треть стоимости; Toyota с максимумов осени прошлого года подешевела на 40 процентов. Stellantis и General Motors выходили на максимум в начале 2022 года, но потеряли четверть стоимости. Акции Tesla со значений октября упали почти в два раза.
По данным аналитической компании LMC, в 2021 году произведено на 9,6 миллиона машин меньше, чем ожидалось. Мировой автопром выпустил 81,307 миллиона легковых и легких коммерческих автомобилей.
У энтузиастов перехода на электротранспорт, впрочем, имеются свои аргументы. Так, продажи электромобилей по сравнению с 2020 годом увеличились в более чем в два раза, до 6,5 миллиона единиц. Максимальное количество продаж пришлось на Европу и Китай, а Tesla Model 3 стала первой на территории Евросоюза неевропейской машиной, которая обогнала все другие модели. В США рост продаж оказался несколько ниже, всего 83 процента. И все же в абсолютных цифрах доля электрокаров по-прежнему невелика, спрос на них не станет ключевым в ближайшие годы.
Вразнос
События на Украине обострили сразу все проблемы автопрома и создали множество новых. В том числе, значительно усугубился энергетический кризис, решение которого, даже в перспективе, не просматривается. С конца февраля Европа пытается как можно скорее сократить зависимость от российских нефти и газа. В августе под запрет попадет импорт российского угля. Эти обстоятельства гарантируют высокие цены на энергоносители в течение многих лет, ведь оперативно заместить дефицит, возникающий на рынке, невозможно, и резкий рост инфляции. А значит, экологические проблемы и поддержка инновационных программ автоотрасли отходят на второй план.
В апреле рост цен в еврозоне достиг 7,5 процента в годовом выражении, что стало рекордом. В Великобритании инфляция составила 9 процентов, также максимальный уровень с марта 1992 года. США за тот же период столкнулись с ростом цен на 8,3 процента.
Для европейских производителей неожиданным ударом оказалось прекращение поставок с Украины жгутов проводов. Несмотря на то что сама по себе деталь простая, она уникальна для каждой марки и требует для изготовления специального оборудования, заказать ее в другом месте не получится. При этом даже начать собирать автомобиль без жгутов нельзя, поэтому выпуск рухнул моментально. Больше всего пострадали BMW и Volkswagen. Всего на Украине работают несколько десятков производств автокомпонентов, поставки с которых теперь под вопросом.
Одновременно с резким ростом геополитической напряженности и энергокризисом начала выходить из-под контроля ситуация с коронавирусом в Китае. Долгое время страна относительно успешно, благодаря беспрецедентно жестоким мерам, справлялась с эпидемией, но весной 2022 года такая тактика перестала работать. В 25-миллионном Шанхае был введен строгий карантин, прекратило работу большинство предприятий города, а жителям велели оставаться дома.
На этом фоне Toyota решила сократить производство своих автомобилей в мае на 10 процентов, до 700 тысяч, а после — приостановить работу на десяти заводах на несколько дней. В апреле на японских предприятиях компании выпуск машин рухнул на 20 процентов. General Motors в апреле объявила, что подготовила план непрерывной работы заводов, однако признала, что в Китае в первом квартале продажи рухнули более чем на 20 процентов.
В Европе количество новых зарегистрированных автомобилей упало в марте на 19 процентов, до 1,13 миллиона машин. Производители, рассчитывавшие на рост в первом квартале, в результате получили совокупное падение продаж на 11 процентов.
В центре циклона
Российский автопром с начала кризиса испытывал те же проблемы, что и вся остальная отрасль. Из-за отсутствия компонентов приходилось регулярно останавливать предприятия, а чтобы сократить убытки от простоя и снижения выпуска — повышать цены. Стоимость новых автомобилей росла и с помощью ухищрений — запрет на продажу без ковриков, защиты двигателя, дефлекторов дверей и других опций.
Еще в октябре в ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) отмечали, что дефицит автомобилей не ослабевает, а их оснащение ухудшается. Некоторые модели производят без каких-либо функций, например мультимедиа или навигации, из-за нехватки микрочипов. В конце декабря в Минпромторге предположили, что дефицит микрочипов и автокомпонентов сохранится до середины 2022 года.
С 24 февраля ситуация изменилась радикально. Причиной тому стали беспрецедентные санкции западных стран и решение самих участников рынка.
Спустя две недели о закрытии заводов объявили Volkswagen, BMW, Mercedes, Toyota, Ford. Уже по состоянию на 3 марта в России остановилась почти половина автозаводов.
К концу весны количество приостанавливающих деятельность на неопределенный срок заводов продолжило расти. Так, японская Mitsubishi Motors из-за отсутствия комплектующих и нарушения логистических цепочек прекратила выпуск на заводе в Калуге, а завод Mazda Sollers во Владивостоке по той же причине отправил сотрудников в корпоративный отпуск на неопределенный срок. Renault вначале остановила работу на заводе в Москве, а после продала все активы в России, в том числе долю в «АвтоВАЗе».
Крупнейший российский производитель грузовиков «КамАЗ» также готовится к резкому падению выпуска. Глава Татарстана Рустам Минниханов не исключил, что снижение объемов производства может достигнуть до 40 процентов. Из-за проблем с комплектующими завод с апреля начал предлагать дилерам автомобили экологического класса «Евро-2», которые в рамках действующего законодательства запрещено ставить на учет в России. Причиной были названы невозможность скорой замены топливной аппаратуры Bosch и неготовность российских компаний производить его.
Власти в начале апреля подготовили предложения для спасения отрасли. Помимо отказа от строгих экологических нормативов, вплоть до выпуска машин класса «Евро-0», рассматривается разрешение пострадавшим от санкций автокомпаниям использовать параллельный импорт и устанавливать неоригинальные детали.
Предположение о наращивании сотрудничества с китайскими автопроизводителями пока не подтверждается. В частности, Geely на неопределенный срок приостановила выпуск своих машин на заводе в Белоруссии, с которого идут поставки в Россию. Представители компании отмечают, что причиной стала нехватка комплектующих, но, по данным источников в китайском автопроме, производитель хочет оценить, стоит ли выгода от работы в России репутационных рисков, возникших из-за западных санкций.
Для мировой промышленности такая ситуация фактически означает потерю одного из крупнейших рынков. Получается, что строчка в списке запланированных в России доходов обнуляется. Здесь речь идет не только о продажах новых машин, поставка компонентов также прекратится. Это обстоятельство приведет к пересмотру планов по прибыли для инвесторов, что, в свою очередь, дает повод для падения капитализации и дополнительного сокращения свободных средств. Например, Mercedes-Benz в результатах за первый квартал подсчитала, что только на операции, связанные с уходом из России, компания потратила 750 миллионов долларов.
Тьма в конце тоннеля
Прогнозы по росту ВВП в мире добавляют поводов для пессимизма. По данным Всемирной торговой организации (ВТО), мировая экономика поднимется на 2,8 процента, хотя ранее предполагался рост на 4,1 процента. Рейтинговое агентство S&P ожидает, что ВВП еврозоны в 2022 году вырастет на 3,3 процента, а не на 4,4 процента, как считалось ранее. Для США Федеральная резервная система (ФРС) планирует рост на 2,8 процента, хотя еще в декабре речь шла о 4 процентах.
Такое обстоятельство, как говорится в совместном исследовании Financial Times и экспертов Брукингского института, может перерасти в стагфляцию, то есть усиление инфляции при спаде деловой активности. Старший научный сотрудник исследовательского учреждения Эсвар Прасад отметил, что не видит вариантов, при которых основные стоящие перед экономикой вызовы удастся преодолеть в сжатые сроки. Он подчеркнул, что странам необходимо снизить геополитическую напряженность, опасность новых карантинов из-за пандемии, а также задуматься над повышением производительности и инвестициях, а не над укреплением спроса.
Вся эта ситуация прямым образом сказывается на мировом автопроме. Агентство S&P Global Mobility в марте снизило прогноз по выпуску автомобилей в ближайшие два года до 81,6 миллиона в 2022-м и до 88,5 миллиона в 2023-м. Хуже всего, предполагают эксперты, ситуация обстоит в Европе, где компании потеряют миллион единиц только на отсутствии спроса в России и на Украине.
Серьезные трудности возникают и с никелем. По добыче этого металла Россия находится на третьем месте после Индонезии и Филиппин, так что нежелание работать с российскими поставщиками сулит автозаводам, особенно европейским, отдельные проблемы. По состоянию на конец мая тонна металла стоила 27,4 тысячи долларов, в начале года она торговалась в районе 20 тысяч.
Никель используется в аккумуляторных батареях, от которых напрямую зависит стоимость электромобилей. Из-за дефицита производство электрокроссовера Tesla Model Y уже выросло в цене на 8 тысяч долларов, а электроседана Mercedes-Benz EQS — на 11 тысяч долларов.
Совладелец «Норникеля» Владимир Потанин не исключает, что Европа введет эмбарго на поставки никеля из России. Для компании этот рынок является основным (53 процента), и заместить его будет непросто, хотя план Б в виде переориентации на Азию уже готов. Но даже без таких радикальных мер мировая промышленность сталкивается с дефицитом редких металлов, подогреваемым санкциями. Хуже всего складывается ситуация с цинком, который также используется в автопроме. Его цена и объем производства напрямую зависят от стоимости энергии.
Между тем еще в конце декабря прошлого года, до санкций, профсоюз европейских поставщиков автокомпонентов Clepa предупредил, что переход на производство электромобилей без промежуточного этапа, согласно утвержденным планам, приведет к потере до полумиллиона рабочих мест. В апреле в BMW отказались подтвердить такие расчеты, пообещав сохранить все рабочие места. Однако поставщики автокомпонентов уже уволили 13 тысяч человек в Германии.
Сочетание этих факторов ставит автогигантов перед неминуемым выбором.
Амбициозные планы, обнародованные в прошлые годы, очевидно, рассчитаны на другие экономические условия. Попытка их реализовать сейчас выглядит куда более рискованным мероприятием с учетом финансовых проблем и меньшим шансом получить поддержку от властей на фоне санкционной войны. Бурный рост продаж электрокаров не отменяет того факта, что подавляющая часть доходов отрасли формируется за счет автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. С другой стороны, инвесторы могут негативно воспринять пересмотр планов, а решившийся на это производитель рискует оказаться в отстающих на рынке будущего. Переход на электромобили отменить уже не получится, вот только неверный выбор стратегии может значительно поменять картинку лидеров отрасли через несколько лет.
Но главное в том, что действия политиков — уже в который раз в истории — не просто ломают планы важнейшей отрасли мировой экономики, но и тормозят технический прогресс всего человечества. При этом с экологической точки зрения упущенное время уже никто не вернет, ведь восстановить единый настрой на глобальный энергопереход для борьбы с грядущей климатической катастрофой будет непросто.
