Путь из китайцев в европейцы Кто и зачем возрождает древнюю торговую дорогу

В середине октября 2015 года в город Хоргос на границе Казахстана и Китая прибыл необычный поезд из Алма-Аты. МИД Казахстана организовал экскурсию для десятков послов и журналистов разных стран. Гостям показали объекты свободной экономической зоны «Хоргос — Восточные ворота» и международный центр приграничного сотрудничества, рассказали о грандиозных планах на будущее. Центр в Хоргосе — ключевой пункт в проекте северного коридора Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) — действует уже четыре года и не раз оказывался предметом дискуссии. Почему официальная Астана решила привлечь к нему внимание именно сейчас?

Караванная тропа

Великий Шелковый путь ведет свою историю со II века до нашей эры. Караваны из Сианя, тогдашней столицы Китая, шли через горы, пустыни и степи, через территорию нынешних Узбекистана, Казахстана, Ирана, Ирака, Сирии и Ливана до границ Римской империи. Это был важнейший торговый маршрут, связывающий две крупнейшие мировые империи и обогащающий заодно все державы и племена, через которые он пролегал.

Так продолжалось до XV века. Сухопутный транзит практически остановился из-за многочисленных войн и вторжений, а потом Османская империя, взявшая под свой контроль восточное Средиземноморье, монополизировала торговлю с Востоком. Европейские купцы проложили новую морскую дорогу на Восток, и древние караванные тропы пришли в упадок.

Обходным путем

В конце XX века, когда Китай переживал экономический подъем, в Пекине задумались о реанимации Великого Шелкового пути. В 1990 году началась прокладка Транскитайской магистрали от порта Ляньюньган на побережье Желтого моря до Хоргоса на границе с Казахстаном. Строительство продолжалось 14 лет и обошлось в 16 с половиной миллиардов долларов. Однако эффект превзошел все ожидания: если раньше для того, чтобы пересечь Китай с востока на запад, требовалось более двух недель, то теперь для этого хватает двух суток.

Магистраль не только связала восток и запад Китая: еще во время ее строительства возник проект транспортного коридора, получивший название ТРАСЕКА. Новый путь в Европу должен был пройти через Среднюю Азию, Иран, Грузию, Турцию, Румынию и Украину — то есть в обход России. В 1993 году в Брюсселе торжественно подписали декларацию. ТРАСЕКА была объявлена «Великим Шелковым путем XXI века»: наряду с транспортными магистралями, планировалось построить также нефте- и газопроводы. В ТРАСЕКА серьезно вложился Евросоюз, однако постепенно энтузиазм европейцев пошел на спад. Проект оказался дорогостоящим и невыгодным: чтобы перевезти груз из Китая в Европу, требовалось пересечь минимум пять границ, пройдя на каждой таможенное оформление. Проект существует до сих пор, но скорее по инерции. У него теперь есть серьезный конкурент — разработанный в 2000-х транзитный путь Казахстан — Россия — Белоруссия.

Синьцзянский транзит

Пока рождалась и умирала ТРАСЕКА и создавался новый трансевразийский проект, Китай упорно и последовательно развивал инфраструктуру в самом западном своем районе — мятежном Синьцзяне, постепенно превратив его в крупный индустриально-промышленный регион, производящий товары легкой и тяжелой промышленности, а также электронику, и ориентированный в основном на страны Средней Азии. Для Пекина развитие Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) имеет не только экономическое, но и политическое значение: чем больше денег крутится в экономике Синьцзяна, чем больше рабочих мест создается в регионе, тем слабее там сепаратизм.

Но главным остается амбициозный проект торгового пути в Европу, так называемый OBOR — «один пояс и один путь» (ЕПШП), предусматривающий создание двух маршрутов: сухопутного, в рамках которого предполагается проложить три коридора (северный, через Казахстан, Россию и Белоруссию, центральный — через Центральную Азию и Ближний Восток, южный — через Юго-Восточную и Южную Азию), и морского — через Южно-Китайское море, Индийский океан, Красное и Средиземное моря. Китай активно инвестирует в ЕПШП. Затраты предстоят колоссальные, но если китайская экономика их потянет, то все расходы окупятся.

В последнее время проект морского пути сталкивается с проблемами. Как отмечает профессор Института Азиатско-Тихоокеанских исследований Чжан Юньлин, многие соседи с подозрением относятся к любым внешнеполитическим инициативам Китая. Прежде всего это касается стран АСЕАН, опасающихся китайской экспансии. Более того: морской путь проходит через спорные районы Южно-Китайского моря, и открытие постоянного торгового маршрута еще больше осложнит отношения КНР с южными соседями. Профессор Пан Чжунин из Китайского народного университета указывает, что Нью-Дели — конкурент Пекина в борьбе за региональное лидерство — также вряд ли придет в восторг от китайских кораблей, бороздящих просторы Индийского океана.

Попытка провести сухопутный маршрут через страны Центральной Азии в обход России также таит в себе многочисленные риски. Чжан Юньлин напоминает: китайские компании не всегда понимают специфику регионов, в которых работают, особенно если речь идет о странах с нестабильной политической ситуацией. Оппозиция, критикующая правительство, всегда может разыграть антикитайскую карту.

Пусть всем будет хорошо

Сухопутный маршрут Казахстан — Россия — Белоруссия выглядит все более привлекательным: все три страны политически стабильны, торговые барьеры в рамках Таможенного союза сняты, а из-за политических разногласий с Западом Россия, крупнейшее государство ЕАЭС, приступила к давно обещанному повороту на Восток.

Ключевая для всех проектов (и несостоявшегося ТРАСЕКА, и ныне реализующегося Единого пояса Шелкового пути) страна — Казахстан. По словам главы МИД Казахстана Ерлана Идрисова, западные СМИ зачастую неверно понимают ситуацию в регионе, представляя Центральную Азию полем новой «Большой игры» между Россией и Казахстаном.

«В Казахстане мы выстраиваем другой тип партнерства, не Great Game («Большую игру»), а Great Gain («Большую выгоду») — для всех и каждого, для Китая, России, США, Ирана, Турции, Индии, — объяснил Идрисов. — Казахстан — крупнейшая страна мира без выхода к морю. Мы должны превратить минус в плюс. Россия и Китай — вот наши моря».

Казахстану, по мнению Идрисова, не стоит бояться роста китайской экономики — наоборот, нужно его всячески поддерживать. Астана надеется извлечь выгоду из экономического развития Китая и из грядущего экономического взлета России. «Россия — наш сосед, самая большая страна мира, обладающая большей частью природных ресурсов, и для нас было бы глупостью упустить эту возможность, — объявил министр. — Мы хотим реализовать схему win-win, соединяя усилия и обеспечивая развитие в общих интересах».

Эту стратегию казахское руководство реализует с завидным размахом. Так, во время празднования 550-летнего юбилея Казахского ханства в древний Тараз, находящийся на Шелковом пути, где проходили основные мероприятия, прибыл символический караван из Китая, вышедший почти год назад. В нем изначально было 136 верблюдов, груженых тюками с чаем. До Тараза, впрочем, дошли только 56 — остальных завернул медконтроль на таможне.

Караван идет на север

Хотя Россия к древнему Шелковому пути никакого отношения не имела, к новому — имеет, причем самое непосредственное. Посол России в Казахстане Михаил Бочарников в интервью «Ленте.ру» разъяснил, в чем состоит интерес Москвы: «Важность проекта для России на данном этапе я вижу в том, что вся транспортировка большого количества грузов из Китая в Западную Европу — по железной ли дороге, по автомобильной ли трассе "Западный Китай – Западная Европа" — в настоящее время проходит через территорию России, и нет оснований считать, что маршрут изменится».

Такой оптимистический взгляд, однако, разделяют не все. Источники «Ленты.ру» в центральном аппарате МИДа отметили, что для России куда интереснее проекты экономического и политического сотрудничества в рамках ШОС и БРИКС. К тому же многие рассматривают ЕПШП как конкурента «Транссибу».

Перспективы и проблемы

По мнению вице-президента «Казахстанских железных дорог» (KTZ) Каната Алпысбаева, эти опасения безосновательны. «"Транссиб" и Шелковый путь не конкурируют между собой. Мы вместе конкурируем с морским транспортом и хотим перетянуть хотя бы 10 процентов грузоперевозок между Китаем и Европой, — объяснил казахстанский чиновник. — Есть экономическая логика: с запада Китая, из Урумчи, невыгодно везти груз через Забайкальск, с востока, из Харбина — через Казахстан».

С ним согласен генеральный директор проекта «KTZ-Хоргос» Карл Гейсен: по его словам, оба проекта действуют в связке, расширяя существующие рынки и создавая новые, обогащая всех своих участников.

При этом по-прежнему неясно, как разработчики проекта планируют справиться с одной из главных проблем — дисбалансом перевозок. Основной поток экспорта идет из КНР в Европу. Обратные перевозки — всего 10 процентов общего товарооборота, а гонять пустые вагоны — слишком дорогое удовольствие. И еще проблема — деньги: транзитные участники Шелкового пути пока не горят желанием активно инвестировать в проект, и основная финансовая нагрузка ложится на Китай. Выдержит ли экономика КНР это испытание, особенно в нынешних не самых лучших условиях, покажет будущее.