В DI Telegraph, в рамках лекционного марафона «Идеи 2020. Путешествие в мир будущего», директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин прочитал лекцию, посвященную мобильности города. Он рассмотрел, как на протяжении 400 лет менялась ее парадигма, современные тенденции и ошибки отечественных урбанистов. Блинкин также попытался ответить на вопрос о том, как будет функционировать общественный и личный транспорт через несколько лет. «Лента.ру» записала основные положения лекции.
Чезаре Маркетти придумал идею антропологических инвариантов городского и транспортного поведения. Он был жуткий оптимист, поскольку считал свою «стену Маркетти» («стена Маркетти» или «постоянная Маркетти» — термин для среднего количества времени, проведенного в пути человеком каждый день, составляет примерно один час — прим. «Ленты.ру») исходя из того, что на поездку нам нужно тратить около часа. Если брать образцы московского транспортного поведения, то это, конечно, необоснованный оптимизм, но идея состоит в том, что человек больше определенного времени, отведенного для перемещения, потратить на него не может.
«Стена Маркетти» — вещь вполне универсальная, и она определяет размеры города в минутном и часовом измерениях, и, в конце концов, геометрические размеры города — но тут, помимо времени, нужно еще учитывать и скорость, так как этот параметр со временем изменяется.
Три формата
За последние 400 лет было всего три изменения формата городской мобильности. Первый формат описывает знаменитое письмо Блеза Паскаля герцогу де Роанне, написанное в 1661 году. Он предложил организовать регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленному маршруту и расписаниям. Поскольку он был не технарь, а философ, теолог и математик, там не упоминались ни лошади, ни какие-либо технические подробности вообще.
Михаил Блинкин
Фото: Юрий Мартьянов / «Коммерсантъ»
Общедоступность этих карет была далеко не бесспорная. Паскаль пишет, что пассажир должен платить 5 су — я долго пребывал в уверенности, что это немного, пока мои коллеги, занимающиеся историей экономической мысли, не пояснили, что 5 су 350 лет назад в нынешних деньгах составляют где-то 10 евро, что далеко не дешево.
Один формат городской мобильности не умирает с появлением другого, происходит просто некоторое переформатирование пространства. Вторая трансформация случилась в 1908 году, когда Форд запустил в массовое производство автомобиль Model T. Буквально за несколько лет до этого он выступал на съезде каретных фабрикантов. Представьте, они обсуждали насущные вопросы: навозосборники, надувные шины для карет, обустройство пассажирского салона. И тут заходит наглый матершинник и говорит, мол, вашу хренотень через несколько лет никто покупать не будет. Ему солидные и уважаемые господа отвечают: «А что, твои керосинки покупать будут?» Через три года появились «керосинки», сто лет прошло, всё покупают.
Наконец, третье изменение формата — это то, что мы переживаем сегодня. Это явление получило название digital age transportation (перевозки цифрового века). Начальник немецких железных дорог Рюдигер Груббе сказал, что на смартфон обычного городского пользователя, установившего несколько нужных приложений, сейчас поступает информации больше, чем всем его диспетчерам 15 лет назад.
Погружение транспортной среды в среду информационную привело к двум могучим эффектам. Во-первых, произошла некоторая индивидуализация мобильности по Паскалю. У нас в стране это только начинается, а в странах первого мира люди уже формируют свои поездки с помощью подходящих приложений, они погружены одновременно и в транспортную, и в информационную среду. Во-вторых, это привело к некой кооперативности, коллективизации индивидуального транспортного поведения в части «мобильности по Форду».
Пересечение железнодорожных и конных путей на Манхеттене в Нью-Йорке, 1879 год
Фото: New York Historical Society / AP
Забитый прохожими тротуар на 14-й улице в Нью-Йорке, 1930 год
Фото: AP
Бруклинский мост в Нью-Йорке, 2012 год
Фото: Keith Bedford / Reuters
Эра Форда
В 1908 году началась эра Форда. Количество индивидуальных экипажей в расчете на тысячу жителей в крупных американских городах выросло от нескольких десятков единиц до 840 на настоящий момент (в Москве — около 400). Накануне «великой автомобилизиции» на тысячу человек приходилось примерно 200 лошадей. Поскольку лошадь относилась еще и к категории мясного животноводства и тяглового скота, она, в качестве городского транспортного средства, была экзотикой для богатых людей.
Второго человека, определившего эту эпоху, звали Роберт Мозес, он занимал в Нью-Йорке практически такую же должность, как в Москве Хуснуллин (руководитель строительного комплекса Москвы — прим. «Ленты.ру»). Он не был теоретиком, он был чистым практиком, бизнес-менеджером, управленцем. Он сказал: «Хотите ездить — так платите, мы сделаем». Что получилось? Уже третье поколение урбанистов говорит, что получилось ужасно, но чисто физически все вполне получилось. Вы хотите ездить на автомобилях? Платите, мы построим столько дорог и парковок, сколько вам нужно. Автомобили доминируют, определяют устройство города.
Эта эпоха началась с 1910-1920-х годов и продолжалась до конца XX века. Для реализации ее принципов необходимо несколько условий. Преобладающим типом застройки должна быть та, что ориентирована на автомобилистов — бесконечные пригороды с односемейными домами. Въезд в центр города нужно ограничивать — от этого никуда не денешься. Треть города должна занимать дорожная сеть. Необходим второй контур, разделение на улицу и дорогу: на улицах живут (трамваи, пешеходы, велосипедисты), а на дороге никого, кроме автомобилей нет. В Москве этого деления нет, и, видимо, никогда не будет — звание дороги можно присвоить половине третьего транспортного кольца и кусочкам Звенигородского проспекта или Рублевского шоссе — по пальцам можно сосчитать.
Город, адаптированный для автомобиля, может быть вполне функциональным, но основной проблемы не решает: автомобилей становится все больше и все равно тесно — сколько ни построй дорог. Вторая проблема — дефицит пространства, город становится чем-то вроде автомобильного лежбища. Оппонентом Мозеса был человек, известный в российской интеллектуальной среде гораздо больше, поскольку в России его книгу «Смерть и жизнь больших американских городов» издали. Это женщина, ее звали Джейн Джейкобс, и ей принадлежит великая фраза: «Откуда вы можете знать, как быть с трафиком, если вы не понимаете, как функционирует город как таковой и в чем еще нуждаются его улицы».
Для кого город?
Каждый ли город нужно адаптировать для массового автомобиля и нужно ли это делать в принципе? В просторных городах американского типа возможна политика Роберта Мозеса: хотите ездить — все построим, только заплатите. В менее просторных господствует европейская мультимодальная политика: у нас замечательный общественный транспорт, пешеходные пространства, но автомобилистов мы тоже не убиваем и приучаем к какой-то цивилизованной жизни. Классический пример такой модели — немецкие города. Самое страшное происходит в тесных плотно населенных городах — там должна действовать политика сингапурского типа: у нас тесный город, у нас может поместиться только определенное количество автомобилей.
Транспортная развязка в районе пересечения третьего транспортного кольца с Ленинградским проспектом в Москве
Фото: Руслан Кривобок / РИА Новости
Москва, Петербург и Казань относятся к третьему формату. В городах американского типа на один автомобиль приходится около 200 кв. м асфальта — то есть, там можно ездить на машине, хотя все драконовские меры по ограждению центра от автомобилей всегда применяются даже там. В Европе этот показатель составляет 100 кв. м на автомобиль — там тесно. В Азии (Сингапуре, Токио) совсем мало места — 70-60 кв.м. В Москве в 1988 году на одну машину приходилось около 110 кв. м. Сегодня в Москве на автомобиль приходится меньше 30 кв м — это самый низкий показатель в мире, это арифметический факт.
Можно ли снизить уровень автомобилизации? Люди хотят покупать автомобили, нельзя им в этом удовольствии отказывать. Можно снизить интенсивность использования машин.
Можно заметно увеличить плотность дорожной сети? В Москве есть оптимисты, которые говорят, что нужно просто построить много дорог и тогда всем будет хорошо. Но сильно увеличить площадь сети в сколько-нибудь короткие сроки невозможно в принципе, разве что за столетия. Представим, что однажды мы проснулись и узнали, что в Москве построили новую кольцевую автодорогу: 100 км, 10 полос. Сколько у нас прибавится площади на один автомобиль? Один квадратный метр. Московский автомобилист этого счастья не заметит. Из нормы 28 кв. м в норму 100 кв. м на 1 автомобиль перейти, увы, невозможно.
Можно давать автомобилизации расти по спирали, можно придерживать, а можно идти в тупик. В мире были реализованы за последние сто лет все три варианта. Нам ближе всего тупиковый. Выход из этого тупика омерзительный, невкусный и из-за него я нажил себе кучу врагов: true cost of own — «правильная цена владения» автомобилем. Не покупки (меня как урбаниста совершенно не волнуют ваши личные расходы) — меня интересуют цена владения машиной в городе, и соответствующие механизмы мы обязаны задействовать. Московские эксперименты с платной парковкой — это едва ли не самый безобидный инструмент из арсенала таких механизмов.
Мы в Москве, Петербурге и других российских городах догоняем поезд, который уже поехал в другую сторону. Пик большой автомобилизации в городах мира прошел. Не потому, что человечество поглупело или обеднело, просто оно поняло, что жить в «автомобильном рае» не очень хорошо. Милан в 1990 году имел 700 автомобилей на 1000 жителей, а в Москве на это время было около 100 автомобилей на 1000 жителей. Сегодня в Милане 500 машин — мы их почти догнали, у нас 400, — но их начальники и эксперты говорят, что хорошо бы довести эту цифру до 300.
Развязки и расширение дорог
Развязки — это самый дорогой способ передвинуть точку концентрации затора с одного места на другое. Снос развязок в центре города — типичное занятие современной урбанистики. Любимое занятие всех градоначальников на постсоветском пространстве, а также глав городов Африки, Азии и Латинской Америки — строительство новых развязок. Но развязка — это принадлежность скоростной дорожной сети, а не городской.
Старинные европейские города, которые были автомобильными лежбищами, сейчас практически свободны от них. Это не дань моде, это городская практика. Казалось бы, у нас есть подсказка: «нечего ерундой заниматься, давайте вообще прекратим строить дороги». Но в нашем положении все равно строить чего-то придется.
Что можно сделать? «Ни одного рубля в транспортное строительство без хорошей планировки и тщательного транспортного моделирования», — это я говорю начальникам, журналистам, студентам. Скажем, начальству захотелось просто расширить проспект или шоссе, строители рады, мол, расширим, отличный объем работ. С этой глупостью придется заканчивать, но я думаю, вследствие стечения экономических обстоятельств это само собой произойдет. Необходимо увеличивать количество связок сети и мостов — например, для того, чтобы переехать через Павелецкую железную дорогу нужно сделать крюк через МКАД или Коломенский проезд. Таких мест в Москве сколько угодно.
Пассажиры в очереди на автобусной остановке, Москва
Фото: Юрий Мартьянов / «Коммерсантъ»
Конечно, не надо переделывать главные улицы в квази-хайвеи. Мечта Лужкова о бессветофорном движении от Манежа до аэропорта «Шереметьево», к счастью, не материализовалась. Можно посмотреть, во что превратился шикарный Ленинградский проспект, любимый публикой, с дорогостоящей недвижимостью; его коренным образом перестроили, но стало от этого кому-нибудь лучше? Вот у нас есть такая широкая дорога, впереди — Химки, а позади — Тверская застава, ну давайте еще и дальше расширять.
Стандартный рецепт выхода из автомобильного тупика изложен во всех книгах по транспортному планированию: нужно поощрять использование общественного транспорта и понижать привлекательность поездок на автомобиле.
Новая парадигма
На смену современной парадигме идет качественный высокотехнологичный общественный транспорт, комфортная информационная среда, когда человек с помощью смартфона управляет своими поездками. Он вписывает свой режим в режим общественного транспорта, у него удобное билетно-тарифное меню, позволяющее ему делать пересадки без потери денег. Это уже не «завтра», этого в европейских городах добиваются сегодня.
Последним писком моды становится каршеринг. Это явление началось тридцать лет назад как баловство в студенческих кампусах — автомобиль использовали как тележку в супермаркете, по очереди. Скажем, у вас есть абонемент, ключ-карта, вы его предъявляете и система безопасности автомобиля проверяет, имеете ли вы право водить этот автомобиль. Потом нужно будет поставить его на парковку с такой же маркировкой как та, на которой он был взят.
Сейчас на каршеринг ориентируются крупнейшие автоконцерны мира. Я был осенью в инновационном центре BMW, где нам демонстрировали электромобиль, предназначенный исключительно для этих целей. У него есть две интересные особенности: его не надо оставлять на маркированной парковке — пользователь находит его с помощью мобильного приложения и он может сам приехать в нужное место, если он не нужен там, где его оставили. Инженеры утверждают, что этот робот водит автомобиль лучше 99 процентов биологических водителей. Оптимисты говорят, что каршеринг позволит снизить количество автомобилей в городе в пять раз без потери потребительских преимуществ.
Где останутся машины? Резервации личных автомобилей останутся в американских малоэтажных пригородах — от этого не деться (у нас этого нет, мы в пригородах строим 24-этажные многоквартирные дома). Мы уже не заставим людей ездить в какой-нибудь молл на трамвае. Ну и кто-то просто всегда будет пользоваться личным автомобилем, с этим ничего не сделать; часть публики всегда предпочтет пирожные.