«Обсуждать платный въезд в Москву рано!» Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов об ограниченности пространства столицы

Московские власти решают транспортные проблемы города методом кнута и пряника. Расширяется зона платных парковок, обсуждается введение платы за въезд в город. В это же время впечатляющими темпами строятся новые дороги и развязки, открываются новые станции метро. Чиновники обещают, что к 2020 году москвичи в среднем станут тратить на дорогу меньше часа в день. Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов при Высшей школе экономики Константин Трофименко рассказал «Ленте.ру», каких инициатив столичных властей ждать в ближайшее время, что следует позаимствовать из иностранного опыта борьбы с пробками и будут ли москвичи через 20 лет облетать заторы на аэромобилях.

«Лента.ру»: Московские власти, с одной стороны, расширяют дорожную сеть, пытаются сделать город удобным для автомобилистов. С другой — развивают общественный транспорт. Может быть, стоит на чем-то одном сконцентрироваться?

Константин Трофименко: Москва, возможно, в ущерб другим российским городам, может себе позволить колоссальные траты на решение транспортных проблем. Надо понимать, что реально в столице в пять раз больше автомобилей, чем выезжает каждый день. То есть надо построить в пять раз больше дорог, чтобы все поместились. Это невозможно хотя бы в силу ограниченности пространства. Поэтому именно развитие общественного транспорта должно быть приоритетным. Особенно важно развивать новые линии, которые не будут вести в центр, а свяжут периферийные районы. Третий пересадочный контур, то есть новое кольцо, по разным оценкам, на 25 процентов разгрузит существующие ветки метро. Людям просто не нужно будет ехать через центр, чтобы попасть из одного конца города в другой.

Как вы оцениваете инициативы московских властей по борьбе с пробками? Какой эффект от введения платных парковок?

Скорость движения повысилась. Очень важно, что улучшилась оборачиваемость парковочных мест. Раньше машины в центре ставили на весь день, часов на 9-10. Теперь часто ставят на 2-3 часа и постоянно идет ротация, то есть через одно парковочное место проходит больше автомобилей. Процентов на 5, по нашим данным, увеличилось число людей, регулярно пользующихся общественным транспортом. В московских условиях цифра значительная.

Стоит ли расширять зону платных парковок?

Цель у московского правительства, как я понимаю, не ввести больше платных парковок, а разгрузить центр города. Поэтому не думаю, что последует значительное расширение зоны платных парковок. Расширить можно еще буквально в нескольких офисных зонах, где очевиден автомобильный перегруз и есть альтернатива в виде общественного транспорта.

Широкая дискуссия развернулась вокруг возможного ввода платного въезда в Москву. Что вы об этом думаете?

Считаю, обсуждать платный въезд абсолютно преждевременно. Нужно сначала построить запланированные станции метро, автомобильные хорды. Тогда, может быть, автомобильные потоки сами распределятся так, что вопрос введения платного въезда станет просто неактуальным. Я бы скорее подумал об ограничении на въезд в город экологически грязным автомобилям. В Берлине благодаря соответствующим нормам удалось добиться достаточно чистого воздуха. С другой стороны, у нас есть исследование, что в Москве к 2020 году за счет естественного обновления автопарка автомобили и так будут с двигателями Евро-4 и Евро-5.

В Москве, по планам городских властей, в ближайшие годы должно быть построено достаточно много новых станций метро, дорог, развязок. Можно ли говорить, что транспортная ситуация поменяется радикально?

Безусловно, ситуация должна улучшиться. Но надо учитывать, что Москва и агломерация постоянно развиваются! Если бы ситуация была статичной, то при вложении существенных средств и воли к решению проблемы транспортную ситуацию можно было бы радикально улучшить за 5-7 лет. У нас же очень динамичная агломерация, за 2-3 года в чистом поле может появиться микрорайон на несколько десятков тысяч новых жителей. Получается, одни проблемы решаем, а новые возникают.

Каких еще инициатив стоит ждать от московских властей в ближайшее время?

Совершенно не раскрыт потенциал наземного транспорта. Если мы посмотрим на существующие маршруты, то увидим дичайшую солянку. Некоторые маршруты троллейбусов дублируют маршруты конки XIX века, есть сталинские, брежневские, современные маршруты. Все накладывается друг на друга. Есть ситуации, например в районе Серп и молот, когда автобус возит несуществующих людей через несуществующий квартал к снесенному заводу. Маршруты должны быть приведены в соответствие существующим пассажиропотокам.

Надо экспериментировать с тарифной сеткой. По аналогии с мобильной связью, можно попробовать ввести тариф «любимый маршрут», то есть снизить цену на проезд для тех, кто одним маршрутом пользуется постоянно. Как-то надо решать вопрос пересадки с одного маршрута общественного транспорта на другой. Может быть, ограничивать действие билета не по количеству поездок, а по времени. Или строить специальные пересадочные узлы.

Большой потенциал у городской электрички. Ее надо использовать не только для развоза людей по пригородам, а как внутригородской транспорт по примеру немецкого S-Bahn (наземная пригородно-городская электричка, чья скорость движения превосходит метро — прим. «Ленты.ру»).

Многие урбанисты говорят, что московские власти в организации движения берут пример с Лондона. Там въезд в центр города стоит 11,50 фунтов, то есть больше 700 рублей, парковка в центре — около 300 рублей в час. Ожидаемо ли что-то такое в Москве?

Платные парковки впервые ввели в американских городах: Чикаго, Сан-Франциско. Так что здесь Лондон скопировал американский опыт. Платный въезд в город появился действительно в столице Великобритании. Но я не согласен, что московские власти ориентируются именно на Лондон, такой четкой ориентации нет.

Кстати, самый жесткий по отношению к автомобилистам город — это не Лондон, а Сингапур. Чтобы купить автомобиль, там надо выиграть аукцион. Стоимость ваучера на покупку автомобиля может достигать трех стоимостей автомобиля. Кроме того, там платный въезд в город, а также платный проезд по дорогам. Чем больше автомобилей на дорогах, тем больше стоимость проезда — так называемая система пошлин Викри. Все это рассчитывается в режиме реального времени. Если никого на дороге нет, то проезд дешевый. Если какой-то затор, то все это влетает в копеечку. Диктатор Сингапура в свое время поставил планку — не больше двух миллионов автомобилей в городе. И планку эту они удерживают.

Существуют же люди, которые ни при каких условиях не расстанутся с автомобилем? Проводили ли вы в Москве такие исследования?

Автомобиль всегда будет использоваться на стыке города с пригородами. Какое-то количество людей не откажутся от автомобиля по статусным соображениям. Хотя в Германии сейчас проводили интересное исследование среди 20-летних молодых людей. Оказывается, среди молодых европейцев автомобиль вообще перестал быть статусным предметом. Гораздо круче они воспринимают гаджеты. Интересный опыт по этому поводу у французов. В Париже автомобилем пользовались треть от всех перемещавшихся, а общественным транспортом — остальные две трети. Они потратили огромное количество денег, чтобы долю автомобилистов снизить. Но, как ни старались, ниже 20 процентов планку опустить не удалось. Наверное, на эту цифру и нам надо ориентироваться.

Как будет развиваться вертолетный транспорт?

В Москве полеты запрещены всем, кроме спецбортов. В области разрешены, но все равно массового распространения это не получит, останется в премиум-сегменте. Есть еще такое изобретение, как аэромобиль. Его использовать вроде бы проще, но надо решать вопросы парковки, обеспечения безопасности движения. Управлять устройством должен автопилот, а не человек. Думаю, лет через 20 аэромобили могут получить распространение, но не в черте города, на какие-то большие расстояния.

А что вы скажете о велосипедах? Они так и останутся развлечением на выходных?

Наши урбанисты смотрят на Запад, видят там огромное количество велосипедов и пытаются копировать. Но надо понимать разницу. Города в Европе компактные, большинство жителей дальше пяти километров от своего жилья на работу не едут. Конечно, европеец думает: «Зачем мне ехать три километра на автомобиле, платить за бензин и парковку, если можно взять велосипед?» Популярность велосипедов не свалилась с неба, они действительно удобнее автомобиля. У нас такая система не работает. Жилые кварталы в Москве находятся далеко от центра. Велосипедные дорожки часто ведут из ниоткуда в никуда. Некоторые перспективы развития есть в жилых районах, которые близко расположены к центру, например в районе «Пролетарской», «Площади Ильича».

Вы говорите, что в европейских городах люди живут близко от работы. Это ведь не случайно, люди активно переезжают при смене работы…

Такие переезды называются «резидентной мобильностью». Весь вопрос в уровне развития рынка недвижимости. Европеец или американец может легко пересчитать ипотеку на новую квартиру без потери предыдущих выплат. К тому же существует целый класс жилья, предназначенный для аренды, — то, что у нас до революции называлось «доходными домами». Российскому рынку недвижимости пока не хватает пластичности.

Насколько я знаю, в европейских столицах в 90-е годы проблема пробок стояла так же остро, как сейчас у нас. Как они с ней справились?

У них есть понятие sustainable transport, что у нас переводят как «устойчивый транспорт». Регламентация застройки на Западе должна соответствовать транспортному обслуживанию. Если девелопер хочет построить крупный объект (большой жилой дом, торговый центр), то он обязан согласовать провозные возможности существующих дорог с властями города. Если заморачиваться обустройством дорог девелопер не хочет, то он должен строить только то, что может обслужить личный автомобиль. То есть таунхаусы, коттеджики. Это работает как закон, градостроительная норма.

Развивается общественный транспорт, совершенно иначе устроена дорожная сеть. В Париже или многих американских городах дороги двухуровневые. Есть дороги, которые предназначены только для автомобилей. Из одного конца города можно попасть в другой, практически не спускаясь на землю. Главный смысл — отсутствие примыкающих домов, пешеходов. Общественный транспорт ходит по таким трассам только в режиме экспресса. У нас в Москве что-то похожее представляет из себя только Третье транспортное кольцо и Новорижское шоссе. Все остальное — широкие городские улицы.

Наш институт проводил исследования. Выяснилось, что на скоростной дороге даже при 90 процентах наполненности автомобилями скорость потока все равно составляет 40 километров в час. На обычной дороге, например Садовом кольце, уже при заполнении наполовину поток двигается со скоростью 15 километров в час. Секрет в том, что на скоростной дороге почти полностью отсутствуют примыкания и пересечения. Примыкания провоцируют ненужные маневры и турбулентность потоков, замедляют скорость и попытки встроиться въехавших в поток автомобилей. За счет большого количества примыканий наступила смерть, например, МКАДа как скоростной трассы.

Вы часто общаетесь с иностранными коллегами. Как они характеризуют дорожное движение в Москве?

Общаюсь действительно много. Буквально на прошлой неделе приезжал советник мэра Лондона, 2 октября общался с итальянскими коллегами. В целом они думают, что мы находимся на том же пути, что и они, но на более ранних стадиях. В принципе, во всех городах мира с появлением массового автомобиля происходили одни и те же процессы. Везде рост дорожной сети не успевал за ростом числа автомобилей, а общественный транспорт деградировал, переводился на самоокупаемость. До какого-то момента города пытались адаптироваться под массовый автомобиль, а теперь, наоборот, автомобилисты адаптируются под город. Граница находится где-то в районе 500-600 автомобилей на тысячу жителей.

При этом у нас есть и системные проблемы. Российские вузы вообще не готовят специалистов по специальности, которая на Западе называется transport planning. Это люди, которые занимаются не собственно строительством дорог, а просчитывают транспортные потоки, продумывают, на чем и сколько людей по трассе будет ездить.

Где лучше всего в других странах организовано дорожное движение?

Безусловно, в Германии — Берлине, Мюнхене. Там в час пик при плотном потоке все скопившиеся у светофора автомобили проезжают на зеленый сигнал, за одну светофорную фазу. Это высший пилотаж планирования движения. Достигается такой эффект за счет просчитанной разбивки по кварталам, четкой калькуляции количества проезжающих автомобилей, скоординированной работы светофоров. Это скрупулезная инженерная работа. Москва, конечно, больше любого немецкого города, о ведении такой комплексной работы у нас только начинают задумываться.