Вводная картинка

Как меняются города Успешные проекты по решению проблем мегаполисов

Россия

Москва — не первый в мире стремительно растущий мегаполис, столкнувшийся с пробками, плохой экологией или необходимостью выводить из городской черты промышленные зоны. «Лента.ру» решила обратиться к опыту других городов мира, чтобы выяснить, как им удавалось справиться с подобными ситуациями.

Пробки

Едва ли не главная проблема, о которой говорят все жители Москвы, — колоссальная интенсивность движения. Однако с пробками сталкиваются многие крупные города. На сегодняшний день наиболее действенным механизмом разгрузки городских улиц являются режимы, частично или полностью ограничивающие въезд в центральные районы для различных видов транспорта.

Наиболее успешно такие меры принимают в Великобритании. Первые исследования, рекомендовавшие ограничить въезд автомобилей в центр крупных городов, проводились там еще в начале 1960-х годов. Воплотить их в жизнь удалось, правда, лишь 40 лет спустя, когда мэр Лондона Кен Ливингстон установил плату за въезд в центр для частного транспорта по будним дням. Тариф составляет 10 фунтов стерлингов в день, а штрафы за нарушение режима варьируются от 60 до 187 фунтов. За нарушителями следят камеры, установленные по периметру района. Благодаря инициативе Ливингстона загруженность центральных улиц сразу же снизилась на 20 процентов.

Чтобы провести это решение, Ливингстону пришлось преодолеть значительное противодействие. Однако его популярность от этого не пострадала: в 2003 году авторитетное экспертное сообщество за введение платного режима на въезд в центр присудило Ливингстону звание политика года, а в 2004-м лондонцы переизбрали его на второй срок.

Отличительной чертой предложенного Ливингстоном плана было целевое расходование собранных средств: деньги автомобилистов направлялись на развитие общественного транспорта. Лондонский опыт впоследствии переняли другие крупные города, в том числе Нью-Йорк. Закрытие для автотранспорта отдельных участков Бродвея, в том числе Таймс-сквер, стало одним из самых знаменитых распоряжений мэра Майкла Блумберга. Также в городе действует ограничение на въезд на Манхэттен: плата взимается за проезд по любому из ведущих на остров туннелей и мостов.

В других американских городах, где изолировать отдельный район города и ввести плату за въезд в него бывает затруднительно, городские власти часто прибегают к выделению экспресс-полос. Так, в Сан-Диего водители, пожалевшие восемь долларов за право выезда на такую полосу, обречены стоять в пробке и с завистью глядеть вслед пролетающим мимо машинам. Правда, регулярно подобные расходы могут позволить себе только состоятельные водители, так что в народе эти маршруты ожидаемо прозвали «полосами для "Лексусов"».

Часто от необходимости платить за въезд освобождаются те или иные категории автотранспорта: мотоциклы и мотороллеры, личные машины людей, постоянно проживающих в зоне действия пошлины, автомобили с дипломатическими номерами. В Стокгольме плата за въезд в центральный деловой район города не взимается с машин с иностранными номерами. Такое решение было принято для того, чтобы не отпугивать потенциальных туристов.

Экология и городской транспорт

Наряду с пробками, еще одним следствием избыточного количества автомобилей на городских улицах является ухудшение экологической обстановки. Поэтому к ограничению въезда в те или иные районы власти прибегают не только для разгрузки магистралей, но и для снижения уровня загрязнения окружающей среды. Именно с этой целью был введен платный въезд в деловой район Сингапура — это произошло еще в 1975 году. Власти Милана, заботясь об экологии города, предложили гибкую систему тарифов: плата за въезд в центр там тем дороже, чем больше топлива расходует автомобиль. С водителей грязных машин взимается дополнительная пошлина.

Однако основным способом борьбы с загрязнением воздуха в крупных городах стало развитие энергоэффективных и экологичных систем городского транспорта. Наиболее успешные примеры введения ограничений для автомобилистов предполагают одновременное развитие общественного транспорта. К примеру, упомянутый ранее Кен Ливингстон полностью обновил парк лондонских двухэтажных автобусов и ввел ставшую теперь одним из символов города транспортную карту Oyster.

Главной заслугой того же Майкла Блумберга считается то, что он смог заставить основную часть населения Нью-Йорка перейти на общественный транспорт — круглосуточное метро и обновленную систему городских автобусов. Одновременно Блумберг развивал велосипедные дорожки: с 2008 года ими обзавелись многие центральные улицы Манхэттена (всего с момента его избрания в 2002 году было проложено более 250 километров велодорожек). При Блумберге Нью-Йорк стал самым энергоэффективным городом США.

Велосипеды уже давно воспринимаются как возможная альтернатива личному городскому автотранспорту. Одним из наиболее успешных примеров развития городской велосипедной инфраструктуры считается сеть велодорожек в столице Колумбии Боготе. Ее строительство началось в 1999 году, во время правления мэра Энрике Пеньялосы. К 2006 году в распоряжении города было более 320 километров велосипедных дорожек различных категорий. Развитие инфраструктуры повлекло за собой изменения в психологии жителей. На первых порах, чтобы пересадить людей с автомобилей на велосипеды, Пеньясоле приходилось перекрывать на выходные дни автодороги. Сейчас, согласно официальной статистике, велодорожками в Боготе ежедневно пользуется 400 тысяч человек.

Более традиционным направлением развития экологичного и энергоэффективного транспорта считаются трамвайные сети. Рост популярности трамваев объясняется также и тем, что при скорости движения, сопоставимой с подземкой, строительство трамвайной сети значительно дешевле, иногда в десятки раз. Однако еще более экономичной альтернативой трамваю может стать развитие автобусного транспорта. Автобусы тоже могут быть экологичными — это успешно продемонстрировал пример Сеула, где со второй половины 2000-х весь автобусный парк был переведен на природный газ.

Некоторые экологичные решения, напротив, требуют колоссальных вложений. Таким проектом стала, к примеру, перестройка мадридской кольцевой дороги М30 — одного из внутренних колец города, которое проходит, как московское Садовое кольцо, через центральные районы.

В 2004 году мэр Альберто Руис-Гальярдон объявил, что шестиполосная автотрасса, проходящая по центру города, не только загрязняет воздух, но и мешает нормальной жизни мадридцев. При этом М30 является важным элементом транспортной инфраструктуры испанской столицы, и закрыть ее Руис-Гальярдон не мог. В итоге было принято решение расширить трассу, но по возможности убрать ее под землю, а на том месте, где М30 проходила вдоль берега реки Мансанарес, разбить парк. Стоимость проекта составила почти 4 миллиарда евро. Зато к 2007 году Мадрид получил не только самый длинный в Европе городской автомобильный туннель (общая протяженность подземных участков новой М30 — 56 километров) но и прекрасный шестикилометровый променад Salon de Pinos.

Промзоны и городская архитектура

Устройство парка все чаще становится ответом на вопрос: что делать с оказавшимися в городской черте транспортными и промышленными объектами? Промышленная архитектура пришла в европейские и американские города в девятнадцатом веке, и хотя изначально фабричные комплексы возводились на окраинах, по мере роста городов они все плотнее приближались к центральным жилым районам. В итоге столетие спустя многие мегаполисы столкнулись с необходимостью как-то переоборудовать заводы, доки, соединительные железнодорожные линии и прочие элементы индустриального наследия.

Один из самых запоминающихся такого рода примеров последних лет — парк «Хай-Лайн» в Нью-Йорке, устроенный на железнодорожной эстакаде, когда-то соединявшей промышленные и складские объекты на западе Манхэттена. Движение поездов здесь прекратилось еще в 1980-х годах, и тридцать лет дорога стояла заброшенной. Все это время собственники порывались ее снести, а железнодорожные энтузиасты, напротив, требовали сохранить память об ушедшей эпохе. Создатели «Хай-Лайн» предложили компромисс: парк был разбит прямо поверх железнодорожного полотна. Стальную эстакаду засадили деревьями, пустив по всей протяженности участка деревянный пешеходный помост. Открытый в 2009 году парк моментально занял место в числе самых важных достопримечательностей Манхэттена и вдохновил нью-йоркских дизайнеров на еще более грандиозный план: устроить подземный сад в бывшем трамвайном депо в Чайна-тауне.

Еще один удачный пример подобного освоения промышленного пространства — парк «Вестергасфабрик» в Амстердаме. Как можно догадаться из названия, парк культуры был устроен на территории бывшей газовой фабрики. Гигантский комплекс, построенный в 1883 году, вырабатывал угольный газ для освещения городских улиц, однако эта технология быстро устарела, и в 1967 году завод окончательно закрылся. Многочисленные проекты переустройства каждый раз упирались в отсутствие средств: различные культурные мероприятия здесь начали устраивать еще в 1993 году, но найти деньги на переустройство удалось только к началу 2000-х. Фабричные здания были обновлены и подготовлены к сдаче в аренду, вокруг них высадили деревья и даже создали искусственный водоем. Сейчас «Вестергасфабрик» — одна из самых востребованных культурных площадок города, во многом благодаря репутации, заработанной еще в 90-е годы.

Не менее часто на месте бывших промышленных объектов создаются офисы или даже целые районы, как деловые, так и жилые. В том же самом Амстердаме уже много лет ведутся работы по переустройству портово-заводского района, который в течение столетий мешал городу развиваться на север. Сейчас на месте бывших заводов возникают престижные жилые комплексы с видом на море.

Пример завершенного проекта перестройки неиспользуемых доков — лондонский район Кэнэри-уорф. Возведение офисных комплексов на месте портового района на Темзе, когда-то — одного из крупнейших в мире, началось еще в начале 1980-х, и к 1992 году практически полностью остановилось из-за банкротства девелопера. Однако к концу 1990-х годов проект удалось спасти. Строительство последнего небоскреба на Кэнэри-уорф было завершено в 2010 году. Сейчас в районе сосредоточено почти полтора миллиона квадратных метров офисной и коммерческой недвижимости; Кэнэри-уорф считается одним из деловых центров Великобритании наравне с лондонским Сити.