В сентябре 2013 года москвичи выберут мэра столицы, который будет управлять Москвой следующие пять лет. «Лента.ру» расспросила экспертов о наиболее интересных проектах общегородского масштаба, которые новый градоначальник мог бы осуществить за этот срок.
Алексей Крашенинников, доктор архитектуры, профессор Московского архитектурного института
Моя мечта ― продвигать велосипедное движение в городе. Некоторые шаги в этом направлении уже сделаны, и это очень хорошо. Но пробивка новых велосипедных дорожек ― сама по себе уже интересная тема. Они не обязательно должны дублировать существующие автомобильные дороги, они могут идти по набережным Москвы-реки, перекидываться мостиками через автомагистрали. В американских городах трассы проложены по неудобью ― оврагам, через промзоны, и такая система делает город более интересным, более плотным. Если заняться этой проблемой, можно было бы существенно изменить облик города. Даже зима не помеха, такой опыт есть в Миннеаполисе, в самом снежном штате США. Молодежь Москвы, по моим оценкам, готова уже ездить на велосипеде.
Другая тема ― активизация общественных пространств. Они вроде бы принадлежат городу, но город ими не занимается ― их только очищают от мусора и поливают летом. В МАРХИ сейчас ведется работа по подготовке рекомендаций работы с общественными пространствами. К работе должны быть подключены не только жильцы, но и административные, культурные, просветительские учреждения, предприниматели.
Вообще же у города много и других проблем ― например, связанных с эксплуатацией жилищ. Необходимо создать такие условия, чтобы жители могли сами и более успешно поддерживать состояние своих домов и дворов, но это требует замены организационного режима. Нынешние условия эксплуатации придомовых территорий, как подразумевается теми стандартами, которые вводятся сегодня, потребует до 6-7 тысяч рублей затрат с квартиры в год, но сами услуги «дэзовского» дворника могут составлять до 3,5 тысячи, то есть какую-то часть мы уже платим. Местное, то есть подомовое, самоуправление должно быть более эффективным ― город должен позаботиться о том, чтобы управляющими домами становились подготовленные профессиональные люди. Например, американский Сиэтл половину бюджета департамента архитектуры и строительства тратит на работу с населением, и это не кампании «Как я люблю свой город», а создание организационных структур, профессионализация управляющих.
Действующие лица здесь ― не только жители, но и учреждения, госорганизации, частные структуры ― они должны быть приглашены к этому процессу. Самоорганизация собственников и арендаторов жилья, те формы их сотрудничества, которые преобразуют городской ландшафт, конечно, подходят только для дорогих районов, пока будет требоваться государственное партнерство. Но уже сейчас создаются пространства, организованные за счет корпоративных игроков.
Изучение таких практик уже ведется в Высшей школе урбанистики при НИУ Высшая школа экономики, в РАНХиГС, но исследователям не хватает сильного консолидированного заказчика, заказчика общественного. А заказчика формирует такая включенность в решение городских проблем.
Чтобы за пять лет научить людей жилищному и административному кодексу, не потребуется капитальных вложений — для этого не надо будет строить школы управления домовым имуществом. После этого произойдет перегруппировка городских сил за счет реализации политики включения. Нужно, чтобы городские власти начали культивировать такую самоорганизацию, а это уже риски политического характера.
Ольга Карпова, декан факультета «Управление социокультурными проектами» Московской высшей школы социальных и экономических наук
Для Москвы, если она позиционирует себя как мировой город, давно назрела идея функционального культурного зонирования. Многие крупные города, и американские, и европейские, у себя подобные проекты осуществили. Это не локальное действие, связанное, например, с созданием музейного или какого-либо другого креативного квартала, а попытка взглянуть на город целиком, увидеть, чем отличаются различные его части и функционально, и в культурном отношении. Это серьезная исследовательская работа, связанная с проявлением культурной идентичности города, а точнее, суммы его множественных локальных идентичностей. Для Москвы это чрезвычайно актуально: есть множество нецентральных районов, которые вообще непонятно что из себя представляют в культурном плане, непонятно, как с ними работать, как повышать там комфортность городской среды.
Культурное зонирование естественным образом связано с территориальным планированием и зонированием. Оно должно быть закреплено на следующем этапе в мастер-плане города, в генеральном плане. Зонирование определяет, чем является тот или иной район города в культурном отношении и каковы перспективы его развития. Оно должно ответить на вопросы, где размещать культурные объекты, где промышленные предприятия, бизнес-центры и так далее.
Макет Москвы
Концентрация культурной и деловой жизни внутри Садового кольца ― проблема решаемая в том случае, если для ее решения есть явно выраженное намерение, и управленческое, и политическое. Мы много рассуждаем на тему стратегий развития города, но без создания полицентричного города, реальное развитие мегаполиса невозможно. Я не имею в виду, что мы должны перемещать на городскую периферию исторически сложившиеся культурные центры, но огромное количество современных и новых культурных предложений, бизнесов могут быть размещены не только в центре. Другое дело, что окраинные территории должны быть комфортны и интересны для этих центров активности ― ведь почему бизнес стремится в центр? В центре сосредоточены основные потребители его продукта, это пространство престижного потребления.
Очевидно, что чем беднее городская среда, тем более она небезопасна, тем чаще она продуцирует негативные социальные явления. Речь ведь не столько об окраинах, сколько о просто нецентральных районах ― плотная городская среда сегодня есть только в центре города, все, что за пределами Садового кольца ― какое-то непонятное, невнятное пространство, с которым работают до сих пор стихийно, в логике благоустройства, а не средового развития. В рамке стратегического постиндустриального подхода к развитию городов преобразование этих пространств не ведется, они стихийно преобразуются только низовыми частными инициативами, как то создание креативных кластеров, открытие модных кафе на «полупериферии», или гражданские инициативы по благоустройству дворов.
Чтобы достичь реальных эффектов, нужна системная работа. Почему многие города пошли на культурное зонирование? Это позволяет выработать целостное отношение к городу и создать рамки деятельности для разных игроков. Результаты зонирования публикуются, сама городская среда маркируется ― квартал университетов, квартал музейный, квартал развлечений. Люди понимают, куда им стоит пойти, если они хотят определенного рода культурной продукции. В том же музейном квартале появляются отдельные частные галереи, дизайнерские и художественные мастерские, получается эффект кластера, который очень хорошо работает в городской экономике.
Речь идет о принятии определенного ряда административных решений на городском уровне о выделении некоторых районов, где уже существует концентрация той или иной культурной активности, и резервировании за ними этих сложившихся де факто статусов. Последующее стратегическое действие ― это строительство и поддержка библиотек в библиотечном, а вузов ― в университетском кварталах. Таким образом специализация районов будет усиливаться.
Кроме того, зонирование предполагает работу с городской средой, когда эти кварталы маркируются в публичном пространстве, используется определенный дизайн публичных пространств. То, что сегодня пытаются сделать с городскими вывесками и рекламой ― я имею в виду проект студии Артемия Лебедева, ― это не жесткие рамки, но рекомендации, которые создают определенный стиль. В этом плане очень известны канадские Монреаль или Ванкувер, который второй раз подряд признан самым комфортным в мире городом для жизни.
Сопротивление традиционной городской культуры нас будет долго преследовать. Город ― это сумма разных культурных групп и сообществ с разными интересами и потребностями, если есть аудитория для нынешних «городских праздников» с баянами и кокошниками, то право на культурное потребление этого типа культуры должно существовать. Другое дело, что нельзя унифицировать это культурное потребление как «санкционированное» государством, у нас и так предложение очень скудное в этом смысле.
Все изменения и инновации в культуре происходят на основании культурных образцов, а качественных образцов городской культуры в мире уже очень много, и с точки зрения государственной культурной политики поддержка и продвижение модельных, образцовых проектов и должно быть приоритетом. Но помимо административных каналов необходимо развивать и общественный сектор, и предпринимательство, и как мне показалось, последние инициативы в культурной сфере, которые связывают с именем Сергея Капкова, направлены именно в эту сторону.
Было бы очень полезно сопроводить культурное зонирование города созданием вменяемой и понятной системы включения как локальных бизнесов, так и различных групп городского сообщества в проекты развития, улучшения городской среды на местном, локальном уровне, как это происходит, например, в Америке или Британии через модель BIA или BID. В городах такого масштаба, как Москва, невозможно все делать централизованно или только через систему муниципального управления — практика доказывает, что это попросту не очень эффективно. Гораздо более эффективно привлекать общественные и бизнес ресурсы для решения задач городского развития.
Если мы продумаем какие-то новые рамки культурной политики, которые будут отвечать на вопрос, как горожане, общественные силы, бизнес могут участвовать в реализации тех или иных значимых целей, таких как комфортность городской среды, насыщенность и разнообразие современной культурной жизни в городе, тем быстрее мы увидим Москву другой, дружественной к своим жителям. Но это горизонты планирования не пяти- и даже не десятилетние. Флагманские проекты внутри долгосрочной стратегии могут задумываться как пятилетние, но основной эффект будет достигаться за более долгий срок, за 10-15-20 лет. Первые видимые изменения даже через пять лет будут очевидны, что позволит решить, в верном направлении мы движемся или нет.
Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ
Если говорить о принятии мер, способных за несколько лет повлиять на решение транспортных проблем Москвы, то в первую очередь на ум приходят меры, связанные с градостроительными регламентами.
Необходимо принимать градостроительные регламенты, причем в первую очередь в Подмосковье, а не в Москве, которые бы позволяли вести многоэтажное жилищное строительство только в том случае, если данная территория обеспечена каким-либо общественным транспортом с высокой провозной возможностью. Это касается и подмосковных городов-спутников, и территории «новой Москвы». Если на территории «старой Москвы» наведен относительный порядок в этой сфере, то за пределами МКАД подчас продолжают давать разрешения на любые стройки, даже в чистом поле, где нет автомобильных дорог, хотя очевидно, что жилой квартал на 40 тысяч человек не может обслуживаться только автомобильным транспортом без печальных последствий для транспортной системы.
Введение градостроительного регламента и его четкое исполнение уже сильно бы изменило жизнь москвичей. Мы хотя бы успевали решать транспортные проблемы до того, как появлялись бы новые. Скажем, сейчас согласовываются вопросы транспортной инфраструктуры для какого-то района, а за три года за ним вырастает новый район, изменяя транспортные потоки. В таких условиях транспортные проблемы решить невозможно.
Часто говорят, что в отношениях Москвы и Московской области левая рука не знает, что делает правая. Но и это уже прогресс. Потому что в лужковско-громовские времена левая рука подчас играла с правой в армрестлинг. Но последние несколько лет между Москвой и Московской областью существует Дирекция Московского транспортного узла — это некоммерческая организация при федеральном Министерстве транспорта, чья функция состоит как раз в том, чтобы увязывать планы развития транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области.
Но этот вопрос выходит далеко за границы Москвы: не секрет, что двигателем этого процесса является разница в зарплатах между Москвой и регионами. Пока это будет сохраняться, люди будут продолжать сюда ехать, по крайней мере до тех пор, пока здесь не настанет окончательный коллапс.
Безусловно, нужно стимулировать вывод рабочих мест за пределы Садового кольца, хотя бы на периметр Московской кольцевой железной дороги. Другой вопрос, как их выводить, возможно, будет необходимо предоставлять льготы переезжающим компаниям. С другой стороны, есть весьма действенный лондонский рецепт ― это платная парковка, которой были обременены работодатели, чьи сотрудники приезжали в центр на машинах.
По оценкам Департамента транспорта Москвы, город встает в пробках, когда в пределах МКАД одновременно на улицах находятся 300-400 тысяч автомобилей. По оценкам же камер, установленных на въездах в город, из Подмосковья в город ежедневно въезжают примерно 280 тысяч автомобилей. Если в Москву не будут въезжать 280 тысяч машин, все автомобилисты города смогут чувствовать себя спокойно. Общая численность автомобилей в Москве ― около 350-400 автомобилей на тысячу жителей, но это списочное число автомобилей, другое дело ― сколько из них одновременно находится на улицах города, а это всего около 9-10 процентов.
Но вернемся к вопросам градостроительных регламентов. В зарубежной практике четко разграничиваются понятия car oriented development и transit oriented development, то есть развитие территорий, ориентированное на автомобили либо на общественный транспорт. Допустим, если у нас есть многоквартирный жилой дом, в котором живет несколько тысяч человек, то совершенно очевидно, что он должен быть ориентирован на общественный транспорт, и девелопер, который строит этот дом, должен согласовать эту стройку с развитием транспортной системы, которая будет производиться в этом районе. Если же девелопер не готов участвовать в этих согласованиях, то он строит таун-хаусы или индивидуальные дома, и подразумевает, что жители будут пользоваться личным транспортом. Тогда в рамках проекта предусматриваются парковочные места в расчете два-три автомобиля на семью плюс гостевые места. Все эти вопросы должны решаться на уровне градостроительного планирования.
Мы живем в уникальных условиях, когда мегаполис, спланированный в прошлые времена исключительно под общественный транспорт ― в советские времена предполагалось, что уровень в 200 автомобилей на 1000 населения будет достигнут только при коммунизме, ― последние двадцать лет развивался абсолютно стихийно. Именно в этом корень всех современных транспортных проблем Москвы. Настала пора уйти от стихийности (и экономических интересов крупных застройщиков как главного фактора градостроительного развития), если мы хотим решить эти проблемы.
Сергей Соколов, председатель организации помощи инвалидам «Общество равных возможностей ― Все равны»
Считается, что город, который удобен инвалидам, людям с ограниченными возможностями ― удобен всем его жителям. У нас Москва даже на 5 процентов не приближается к тому, чтобы ее можно было назвать удобной для инвалидов. Мое предложение таково ― необходимо провести согласно закону №3 города Москвы от 2001 года в редакции 2006 года паспортизацию всех объектов, которые находятся в городе, включая жилые здания, административные здания, транспортные объекты на предмет приспособленности для лиц с ограниченными возможностями, колясочников, опорников.
Паспортизация безбарьерной среды позволила бы выложить в открытый доступ информацию обо всех объектах, полностью доступных для инвалидов, частично доступных для инвалидов, совершенно для них недоступных. Сбор такой информации позволил бы перейти к устранению этих проблем.
Ирина Ясина проводила волонтерские заезды на инвалидных колясках. Мы, в свою очередь, будем тем же самым заниматься, я уже коляски припас, призываю муниципальных депутатов в каждом их районе провести такую инспекцию. Однако одно дело, когда это волонтерская работа, другое ― когда есть государственная установка на координацию усилий в этой области и Департамента строительства, и Департамента социальной защиты населения, и Департамента транспорта, и Мосгорздрава. Каждый в своем хозяйстве должен провести адресную паспортизацию своих объектов. Причем речь должна идти об оснащенности пандусами, а не швеллерами, предназначенными для тележек и детских колясок.
Что касается оснащения инфраструктуры Московского метрополитена. Это не так трудно, просто затратно. На любой станции метро можно сделать шахту лифта и пандус, чтобы к нему можно было подъехать. Неизвестно, почему этого нельзя сделать: то ли денег нет, то ли деньги уходят неизвестно куда, на реконструкцию никому не нужную Ленинского проспекта.
За пять лет провести саму паспортизацию объектов ― будет уже большим делом. Станет известно, где требуются дополнительные работы, а где не требуются. А потом уже можно потихоньку переоснащать входы-выходы.
Владимир Хутарев-Гарнишевский, кандидат исторических наук, и.о. замглавы Московского городского отделения ВООПИиК
Во всех цивилизованных странах, претендующих на самобытность, охрана историко-культурного наследия является одной из первоочередных задач. Москва с ее почти 900-летней историей является центром российской, русской цивилизации. Город полон удивительных древних памятников архитектуры, созданных выдающимися русскими, итальянскими, немецкими и польскими архитекторами. Но за 1992-2010 годы в Москве снесено более 136 объектов культурного наследия, в последние три года уничтожение памятников производится более изощренно ― здания выводятся из-под государственной охраны, признаются не ценными или просто реконструируются до неузнаваемости. Современные застройщики и девелоперы относятся к Москве не как к родной столице, а как к захваченному ими вражескому городу, отданному на разграбление и разрушение. Москва напоминает расчлененный труп.
Сейчас мы можем предпринять ряд эффективных мер, которые сделают город лучше, красивее, гармоничнее. Прежде всего нужно немедленно поставить под государственную охрану без исключения всю историческую застройку города с древнейших построек и до конца сталинской эпохи. Этим мы не дадим уничтожить нашу историю под предлогом того, что у нее нет юридического статуса. Надо сформировать Общественный совет по сохранению исторического и культурного наследия при мэре Москвы, а также постоянно действующую общественную инспекцию. Именно этот Совет, состоящий из опытных градозащитников и квалифицированных профессионалов, должен иметь право конечного согласования всех сносов, перестроек, реставраций и реконструкций на территории и в охранных зонах объектов культурного наследия. Процедура должна быть абсолютно прозрачной, нельзя отдавать наши памятники на откуп безликим бюрократическим структурам и непрофессиональным чиновникам.
Важной мерой стало бы восстановление полноценного курса москвоведения в школах, введение обязательных экскурсий в вузах. Эта мера не даст быстрого результата, но за два-три десятилетия мы вырастим целые поколения людей, бережно относящихся к своему городу. В отдаленной перспективе такая меры улучшит качество жизни, снизит межкультурные конфликты.
Конечно, власти должны помогать, а не противодействовать градозащитным общественным организациям. Неплохо бы создать государственную медаль за сохранение наследия, вручаемую по представлению общественности. Можно было бы предоставить градозащитникам некоторые льготы, которыми пользуются творческие союзы и работники культуры ― к примеру, льготы по аренде помещений. Арендные ставки по Москве с 1 октября повышаются на 100 и более процентов. Беспрецедентный случай, такого не было даже при Юрии Лужкове. Многочисленные некоммерческие организации города, не только градозащитные, кстати, эта мера ставит на грань выживания.