Очередная порция материалов из взломанной почты Навального тут же стала поводом для запроса в Генпрокуратуру, Следственный комитет и ФСБ. Депутат Андрей Луговой усмотрел в переписке, посвященной серым схемам в "Аэрофлоте", признаки подготовки к государственной измене. В ответ Навальный обозвал Лугового "бездельником" и "дебилом". Самое интересное в этом сюжете - не препирательства блогера с депутатом, а та самая серая схема, по которой "Аэрофлот" отчисляет какие-то суммы в Минтранс, но вот какие - никто не знает.
Судя по всему, схема атак на Навального в связи с публикацией его почты была отработана заранее. Во всяком случае, обе порции "компромата" на оппозиционера стали поводом для запросов в Генпрокуратуру: в первый раз, когда была опубликована переписка Навального с губернатором Кировской области Никитой Белых, такой запрос поступил от члена Совета Федерации Руслана Гаттарова, во второй раз - от Лугового.
На первую порцию переписки Навальный ответил пространным постом, смысл которого заключался в следующем: да, у нас с Никитой Белых есть разные финансово-деловые взаимоотношения, в том числе и неурегулированные, но все эти взаимоотношения легальны. Кроме того, по сути долги Белых Навальному - это дело только Белых и Навального, поэтому и обсуждать тут нечего.
Во втором случае была опубликована переписка Навального с членом совета директоров "Аэрофлота" Сергеем Алексашенко. Блогер пока подробно слив не прокомментировал, а жаль - в отличие от предыдущего эпизода, тут дело касается далеко не только его взаимоотношений с другим частным лицом, но и целой государственной компании "Аэрофлот", да и вообще всей авиационной отрасли в России в целом. Возмущение Лугового вызвало обсуждение "пролетных" денег, которые получает "Аэрофлот" от зарубежных компаний.
С 1980-х годов зарубежные авиакомпании платят дополнительные деньги за транзитные полеты над Сибирью. Открытые границы позволяют им осуществлять беспересадочные перелеты из Азии в Европу и обратно, поэтому даже сбор со стороны Советского Союза им был более выгоден, чем полеты через другие территории. В документах, подписанных во времена СССР, говорилось, что получателем денег от иностранцев будет "Аэрофлот" (на то время, разумеется, государственный и единственный в стране, допущенный к полетам за рубеж, авиаперевозчик).
В 90-е годы ситуация сильно изменилась: у "Аэрофлота" появились сильные отечественные конкуренты, сам "Аэрофлот" был акционирован и частично приватизирован, у него появились миноритарные акционеры. А вот система выплаты роялти, тех самых "пролетных" денег, не поменялась: как и во времена Советского Союза, эти средства продолжал получать "Аэрофлот".
Получилось, что одна авиакомпания имеет солидные преимущества перед другими: роялти приносили "Аэрофлоту" каждый год десятки и даже сотни миллионов долларов (в 2010 году - 200 миллионов долларов, ранее сообщалось о возможных платежах в 400-500 миллионов), что позволяло крупнейшей авиакомпании России оставаться прибыльной: как отмечал в 2009 году гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев, "Аэрофлот" в течение шести лет оставался в прибыли исключительно из-за роялти.
Естественно, такая ситуация не нравилась конкурентам "Аэрофлота" - они были бы не прочь либо получать деньги сами, либо просто лишить "Аэрофлот" дополнительного заработка, но государство все последние годы бездействовало (за исключением, разве что, попыток ФАС образумить Минтранс): изменение советской документации могло привести к тому, что иностранные авиакомпании вообще потребовали бы отмены роялти - на Западе эти сборы и так считают незаконными.
Логику государства понять можно - риск потерять несколько сотен миллионов долларов ежегодно был слишком велик. К тому же в середине 2000-х чиновники активно вели переговоры по вступлению России в ВТО, а членство страны в этой организации и так предполагает постепенную отмену роялти (всех платежей, кроме платы за аэронавигационное оборудование, которое предоставляет "Аэрофлот"). Таким образом, чиновники просто ждали - проблема должна была решиться сама собой. В середине 2000-х сообщалось, что роялти могут быть отменены уже к 2013 году, позднее - что в 2014-м.
Между тем, в самом "Аэрофлоте", наоборот, решили поторопить события. В марте 2009 года в компании сменился гендиректор: в авиакомпанию из бизнеса (а не из чиновников) пришел Виталий Савельев. Едва ли не первое его заявление на новой должности касалось роялти: он назвал сборы "наркотиком", от которого государственная компания должна отказаться. Савельев решил, что значительная часть средств от роялти должна пойти на поддержку всей авиационной отрасли в целом - например, на развитие аэронавигационного оборудования и летных училищ.
Иными словами, у "Аэрофлота" появились какие-то финансовые отношения с Минтрансом, но детали этих финансовых отношений в прессу никогда не попадали. Пикантность истории заключалась в том, что бывший глава Минтранса Игорь Левитин долгое время был и главой совета директоров "Аэрофлота" - фактически все эти платежи проходили если не через него, то при его непосредственном одобрении.
К этому стоит добавить, что напрямую государству те самые деньги от иностранцев "Аэрофлот" направлять не мог, а должен был делать это из собственной прибыли (прямая передача средств противоречила бы подписанным ранее договорам с иностранцами). В итоге вырисовывалась серая и подозрительная схема, которую Алексашенко как член совета директоров "Аэрофлота" хотел бы прояснить.
Судя по взломанной почте Навального, Алексашенко просил у Навального помощи, в частности юридических советов, по вопросу о том, как заставить руководство "Аэрофлота" если не опубликовать засекреченные документы, то хотя бы разрешить доступ к ним членам совета директоров. У Навального опыт такого рода борьбы с менеджерами госкомпаний накопился немалый - достаточно вспомнить хотя бы его многолетние судебные тяжбы с "Транснефтью" и "Роснефтью".
Навальный темой заинтересовался и стал давать Алексашенко советы по тому, как "выудить" из "Аэрофлота" засекреченные документы. Тот, судя по всему, пытался им следовать и даже пошел на конфликт с руководством авиакомпании. Частично этот конфликт описывался прессой: в 2010 году "Коммерсантъ" сообщал со ссылкой на внутренние документы "Аэрофлота", что Алексашенко потребовал увольнения Савельева за то, что тот не дает ему доступа к документам по взаимоотношениям с Минтрансом.
Заканчивается компромат на Навального тем, что Алексашенко пишет ему о некоем "политическом спонсоре", который был бы готов помогать ему в раскручивании дела. Называется даже конкретное имя - Дэвид Крэмер, бывший заместитель Кондолиззы Райс.
В чем именно Луговой усмотрел подготовку к государственной измене и разглашении государственной тайны (статьи 275 и 283 УК РФ), понятно не до конца: по всей видимости, депутат решил, что обнародование серой схемы передачи денег от иностранных компаний к "Аэрофлоту", а от "Аэрофлота" - властям России, нанесет государству какой-то урон, а запрос члена совета директоров руководству компании является не выполнением им своих непосредственных рабочих обязанностей, а превышением полномочий.
Разумность этих претензий будут обсуждать Генпрокуратура, Следственный комитет и ФСБ: именно они должны будут найти в переписке Навального и Алексашенко признаки состава преступления. Пока из переписки, впрочем, следует только то, что они пытались раскрыть одну из многочисленных серых схем в деятельности госкомпаний, но сделать этого им не удалось.
Возможно, в борьбе Алексашенко с менеджерами "Аэрофлота" в ближайшее время нас ждет новый раунд: в июне 2012 года в совет директоров авиакомпании попал и сам Навальный - за него проголосовали структуры Национальной резервной корпорации Александра Лебедева, который владеет крупным пакетом акций в "Аэрофлоте". Пока о роялти оппозиционер, впрочем, ничего публично не говорил.