История с запретом на полеты ИЛ-96-300 произошла, конечно, чрезвычайно печальная. Не первая, увы - в последнее время новости отоносительно отечественного авиапрома похожи на какую-то ленту некрологов. Для тех, кто вырос с представлением о мощи отечественной гражданской авиационной промышленности и по инерции продолжает считать, что с ней все в порядке, все это воспринимается как какой-то страшный сон.
Разбор торговых полетов
Иногда кажется, что какой-то повод для оптимизма действительно есть, позиции не утрачены окончательно, все еще можно вернуть - скажем, последнее время отрасль немного "задышала", взять хотя бы коммерческие итоги последнего "МАКСа" - да один "Ильюшин финанс" продал больше пятидесяти самолетов, у него есть даже экспортные контракты! Все это так, но при ближайшем рассмотрении итоги того же самого "МАКСа" в области развития гражданской авиации выглядят гораздо менее впечатляющими.
Например, Ан-148 (а этих машин в контрактах "Ильюшин-финанса" больше сорока), который по инерции проходит как "отечественная разработка", на самом деле является плодом деятельности украинского конструкторского бюро. Которое, по словам гендиректора "Ильюшин финанса" Александра Рубцова, после всех политических пертурбаций последнего времени изменило свою точку зрения на совместный с Россией проект и, по словам Рубцова, "может быть" позволит наладить производство АН-148 на воронежском авиастроительном заводе. А может быть, и не позволит этого сделать.
Во всяком случае, правильный заголовок в случае с этой новостью выглядит так: "Российская лизинговая компания, которая создана для развития российского авиапрома, вместо этого активно продает перспективный украинский ближнемагистральный самолет". Который, добавим, является прямым конкурентом еще одной перспективной разработки - самолета RRJ, который намерено производить ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". Хочется сказать "российской", но - опять-таки - детальное рассмотрение ситуации заставляет осечься, потому что в течение МАКСа была достигнута договоренность о продаже блокпакета этого самого ЗАО итальянской авиакомпании, которая уже выпускает ближнемагистральные лайнеры ATR, составляющие прямую конкуренцию АН и RRJ.
И сборка RRJ теперь скорее всего будет производиться именно в Италии. Конечно, с французским мотором (двигатель для RRJ - это совместный проект НПО "Сатурн" и французской Snecma motors), с итальянской сборкой самолет действительно может оказаться на рынке очень популярным. Но что в нем останется российского? Форма собственности ЗАО?
Мечта любой авиакомпании
А вот теперь эта история с приостановкой полетов четырнадцати ИЛ-96-300. Казалось бы, отечественный авиакомпании несут из-за этого крупные убытки, но это лишь на первый взгляд - на самом деле простой самолетов, согласно лизинговому договору, будет оплачен все тем же "Ильюшин-финансом" (на пакеты негосударственных акций которого до сих пор наложен арест, а на гендиректора заведено уголовное дело).
Арифметика очень простая - один только "Аэрофлот" уже заявил, что до конца летнего расписания стоимость простоя ИЛов составит около двадцати миллионов долларов. Всего эксплуатируется 14 бортов в пяти отечественных авиакомпаниях, шесть из них - в "Аэрофлоте". Лизинговая стоимость одного борта - 58 миллионов долларов. То есть, "Ильюшин" уже вынужден будет вернуть авиакомпаниям, по примерным подсчетам, полную стоимость одного из четырнадцати ИЛ-96-300. Даже учитывая господдержку "Ильюшина", экономика получается вовсе не веселая.
А учитывая то, с каким невероятным скрипом эти самые ИЛ-96-300 попали на эксплуатацию к отечественному перевозчику - параллельно с их покупкой "Аэрофлот" добился для себя возможности купить 18 машин компании Airbus и 9 от Boeing - придется признать, что даже те минимальные позиции, которые российский авиапром отвоевал себе в последнее время, уже можно считать потерянными. В настоящий момент "Аэрофлот" заменил снятые с рейса ИЛ-96-300 на ИЛ-86, а вот члены альянса AirUnion (в который входят KrasAir, "Домодедовские авиалинии" "Самара", "Омскавиа" и "Сибавиатранс") вместо "ИЛов" внесли в полетное расписание самолеты Boeing-767. Кстати говоря, ранее члены альянса собирались купить в 2005-2006 годах еще 12 таких машин. Не "ИЛов", а Boeing. В сущности, снятие ненадежных и дорогих "ИЛов" с эксплуатации и замена их импортом, желательно еще и подержанным (а такие самолеты, учитывая скверные для мировых авиакомпаний времена, можно купить вообще очень дешево) - вот хрустальная мечта любого нашего авиаперевозчика. И сейчас ее, мечту эту, можно считать практически сбывшейся.
Объективно, эксплуатация отечественных самолетов отечественными же авиакомпаниями не выгодна сейчас ни одной из них - российские самолеты дороже стоят и, что самое главное, оказываются слишком дорогими в эксплуатации - авиакеросин нынче недешев, а расходуют они его больше, чем западные аналоги. Отстраненные от полетов "ИЛы" оказались на балансе авиакомпаний не в результате коммерчески целесообразной сделки, а в результате политически целесообразного указания сверху. Которое преследовало единственную цель сохранить - или хотя бы попытаться сохранить - остатки былой российской авиационной роскоши. Но на беду неисправным был объявлен даже борт номер один, с которого и отдавались правильные, в общем-то, указания.
Павел Рябиков