Что такое техногенные авиакатастрофы В подавляющем большинстве случаев причиной аварии в воздухе являются действия людей, а не отказ техники

Комиссия, изучающая обстоятельства двойной авиакатастрофы, которая произошла в Тульской и Ростовской областях в ночь на 25 августа, рассматривает сразу несколько версий произошедшего. Выделять какую-либо из них в качестве основной пока никто не решился. Пресса, основываясь на некоторых фактах, уже третий день говорит о теракте. Однако, несмотря на очевидные признаки взрывов на борту, комиссия не исключает и того, что самолеты могли разбиться по другим причинам - вследствие самого распространенного фактора - человеческого, а также из-за технических неполадок, что происходит относительно редко.

Дело в том, что абсолютное большинство авиакатастроф случается по вине людей, которые обслуживают авиаперевозки - летчиков, технического персонала в аэропортах, диспетчерских служб. Иногда, как в случае с уничтожением над Черным морем самолета Ту-154 авиакомпании "Сибирь" украинской ракетой ПВО, виновными оказываются люди, лишь косвенно причастные к гражданской авиации.

.title ДОСЬЕ Vip.Lenta.Ru
Гибель самолетов Ту-134 и Ту-154

Комиссия собирается официально объявить свои выводы через 10-15 дней. "Черные ящики" обоих самолетов - Ту-154 и Ту-134 - уже найдены. Они оказались частично повреждены, но, как утверждают специалисты, их удастся расшифровать. В ожидании выводов комиссии СМИ строят различные версии, основываясь на уже известных фактах, а также на мнениях различных экспертов. Чаще всего эти эксперты и аналитики не имеют отношения к работе комиссии, так как всем компетентным лицам строго-настрого запретили комментировать любые вопросы, связанные с катастрофами. Однако, сопоставив случившееся с аналогичными авиапроисшествиями, можно сделать если не выводы, то как минимум предположения о том, что могло произойти или не произойти в небе над Тульской и Ростовской областями.

Сразу стоит оговориться, что оба самолета - Ту-134 (бортовой номер RA-65080) и Ту-154 (RA-85556) были построены довольно давно - первый еще в 1977 году, второй - в 1982-м. Это сразу же дало повод многим СМИ заговорить о том, что причиной катастрофы скорее всего является предельный износ авиатехники. Дескать, просто во время полета у обоих самолетов просто закончился ресурс, и они развалились прямо в воздухе.

Действительно, российские власти давно уже морально готовы к "технической" авиакатастрофе. Разговоры о том, что парк российских авиалайнеров предельно устарел, ведутся на самом высоком уровне. В частности, еще в январе 2004 года на заседании коллегии Минтранса РФ были озвучены следующие цифры: к 2010 году почти половина российских гражданских самолетов выработает свой ресурс. К 2015 году парк гражданской авиации сократится на 80 процентов. Стала ли эта информация сенсацией? Разумеется, нет.

Еще в 2000 году на сайте Aviaport.ru появилась информация о том, что назначенный ресурс рядового самолета Ту-154М, по данным на май 1998 года, составлял 30 тысяч часов или 15 тысяч полетов или 20 лет эксплуатации. Любой из этих трех показателей для каждого самолета определяет срок его службы вне зависимости от двух других.

Конкретно для борта RA-85556 эти показатели были немного иными. Всего самолет налетал 30751 час, при том что его назначенный ресурс составляет 50 тысяч часов. Последний капитальный ремонт машина проходила в августе 1993 года. После этого Ту-154Б налетал 14876 часов. Назначенный межремонтный ресурс составлял 15 тысяч часов. Последнее техническое обслуживание самолет прошел 10 августа 2004 года.

Что касается самолета Ту-134А3 (бортовой номер RA-65080), то, в отличие от авиакомпании "Сибирь", "Волга-Авиаэкспресс" не стала публиковать данные о техническом состоянии и выработке ресурса своего авиалайнера. Косвенно о них можно судить по требованиям, разработанным для самолетов этого типа, а также по информации о его постройке, которую удалось узнать из интернета.

Ту-134 номер RA-65080 был построен в 1977 году. Тогда же его передали вместе с двумя другими "тушками" в Волгоград. Как рассказал в интервью Ленте.Ру авиационный эксперт, главный редактор портала Aviaport.ru Олег Пантелеев, "в конце 1990 годов в АНТК "Туполев" были проведены разработки, и суммарный ресурс Ту-134, который остается в силе (его увеличили, данных о старом, к сожалению, нет) был назначен такой: 45 тысяч часов, 30 тысяч полетов или 30 лет службы".

"После 2002 года для Ту-134АЗ базовый межремонтный ресурс составил шесть тысяч часов, четыре тысячи полетов и 4,5 года эксплуатации. Но разрешается далее уже в индивидуальном порядке увеличивать следующий межремонтный ресурс до восьми тысяч часов, до пяти тысяч полетов и до девяти лет. Как только самолет отлетал межремонтный ресурс в шесть тысяч часов, он проходит официальное обследование, которое выполняют представители разработчика. Они имеют право продлевать ресурс. Это делается двумя этапами по тысяче часов, этапами по 500 полетов или по одному году", - сказал он. То есть, с 1977 года, когда был построен RA-65080, прошло всего 27 лет - Ту-134 свой ресурс не выработал.

Впрочем, как утверждают представители аэропорта "Домодедово", из которого вылетели оба самолета, сотрудники технических служб выполнили в полном объеме все операции, регламентированные правилами авиационной безопасности, и оба лайнера были готовы к полету на сто процентов. Теперь это предстоит проверить специальной комиссии.

Так же считает и Пантелеев. "Самолеты полностью соответствуют требованиям надежности на момент создания и сейчас. Статистика их катастроф говорит о том, что неустранимых конструктивных недостатков нет. Есть вопросы, связанные с тем, что ТУ-154 строг к управлению - нужно жестко выдерживать диапазон скорости, к углу в отношении горизонта. Но летчики довели свои действия до автоматизма, и случаи сбоев редки. Катастрофы происходят из-за нештатных ситуаций", - рассказал он корреспонденту Ленты.Ру.

Кстати о статистике, на которую любят ссылаться и эксперты, и журналисты. Из 50 крупнейших (более 80 жертв в каждой) авиакатастроф самолетов советского и российского производства, случившихся за последние 40 лет, Ту-154 побывали только в 13-ти. Правда, в этом списке это самый большой показатель для самолета определенной марки (Ил-18 отстает от него всего на одну аварию), но не стоит забывать, что в настоящее время именно Ту-154 является самым массовым магистральным самолетом на российских авиалиниях. Для Ту-134 эта цифра еще меньше - за тот же срок во всем мире зафиксировано всего четыре серьезных аварии. Правда, это можно объяснить и тем, что Ту-134 вмещает меньше пассажиров, и, соответственно, катастрофа с его участием приводит к меньшему числу жертв.

В другом рейтинге, который, как и предыдущий, публикует информационное агентство РБК, упоминаются 10 крупных авиакатастроф Ту-154 и девять - Ту-134. Оба списка учитывают только те катастрофы, которые произошли с 1962 по 2001 годы.

За последние три года, как утверждает РИА "Новости", самолеты Ту-134 участвовали в четырех инцидентах, которые, к счастью, окончились благополучно - никто не пострадал.

Ту-154 повезло меньше. Самолеты этого семейства используются намного интенсивнее, и поэтому аварий и катастроф с их участием было намного больше. С 2001 по 2004 годы произошло 24 инцидента, из которых четыре закончились человеческими жертвами:

Остальные самолеты сумели благополучно приземлиться. Причинами остальных 20 инцидентов были технические неполадки - отказы приборов и механизмов, а также сигнализация о неполадках. Иной раз пилотам приходилось сажать Ту-154 на двух двигателях, так как третий выходил из строя. Во всех этих случаях экипажам удавалось спасти самолет несмотря на неисправности. С другой стороны, все четыре катастрофы, которые произошли с 2000 по 2004 годы, стали следствием вмешательства "человеческого фактора".

Кроме того, обе авиакатастрофы, которые произошли в момент, когда самолеты находились в режиме горизонтального полета, были вызваны ошибками украинских зенитчиков и швейцарского диспетчера, а не следствием технических неполадок Ту-154. Как известно, самолеты чаще всего падают во время взлета или посадки, когда времени на принятие решения у экипажа совсем мало. На большой высоте "человеческий фактор" не может оказать серьезного влияния на ситуацию еще и потому, что в этот момент самолетом управляет автопилот.

Между тем, авиакатастрофы в Тульской и Ростовской областях произошли именно в то время, когда самолеты находились на большой высоте. Причем в обоих случаях произошло нечто такое, что, во-первых, не позволило экипажам сообщить о проблемах на землю (с борта Ту-154 успели послать тревожный сигнал, но по радио пилот не сказал ничего), а во-вторых, привело к тому, что самолеты моментально исчезли с экранов радаров. Кроме того, фрагменты самолетов оказались разбросанными в радиусе нескольких километров от места падения - верный признак того, что они развалились еще в воздухе.

По словам Пантелеева, среди возможных неисправностей, которые в принципе способны привести к таким последствиям, могли быть усталостные трещины ("попал в болтанку в процессе полета, и если была ржавчина или трещина, то наступит разрушение"), проблемы систем управления ("самолет перестает слушаться рулей, а в процессе падения возникают перегрузки, провоцирующие разрушение над землей"), резкая разгерметизация, пожар в салоне или кабине экипажа, возгорание двигателей или топливных баков. В случае пожара в салоне летчики обязательно поставили бы о нем в известность наземные службы. Но если возгорание произошло в кабине, они могли оказаться без сознания. Пожар в топливной системе приводит к взрыву, если горючего немного и баки насыщены парами топлива. Как известно, оба самолета пролетели значительную часть маршрута и выработали довольно много топлива, поэтому эту версию тоже нельзя сбрасывать со счетов.

"Спикеры комиссии говорят, что список возможных факторов очень велик. Когда нет достаточного количества информации, нельзя строить домыслы. Но существует методология последовательного исключения факторов. Обгоревшие части и копоть - это пожар. В обшивке и телах пробоины - поражение извне. Раз ничего не говорится, причина не в этом. По черным ящикам отследят пространственное положение. Скорость, двигатели, угол движения. Если расшифруют записи переговоров - по последним словам сделают выводы", - сказал Олег Пантелеев.

Судя по последним заявлениям различных официальных лиц, комиссия все же склоняется к выводу о теракте, не исключая, впрочем и другие версии. Нам остается ждать окончательных выводов.

Павел Аксенов